ダイハツ・ムーヴRS（FF/CVT）【試乗記】 ハイトワゴンを再定義せよ！

模範解答と弱点

2025年6月のダイハツ・ムーヴの月間販売台数は1万2765台。軽自動車では「ホンダN-BOX」に次ぐ2位の売り上げで、なんと前年同月比352.4％である。6月5日に7代目となる新型が発売され、1カ月で3万台の受注があった。これは月間目標販売台数6000台の5倍で、爆発的な人気になっているのだ……ん、ちょっと待て、目標が6000台で販売されたのがその2倍というのはどういうことだろう。

お察しのとおり、統計の数字はムーヴと「ムーヴ キャンバス」の合計である。2016年に登場したムーヴ キャンバスは「タント」をベースに開発され、全高は6代目ムーヴより25mm高い1655mm。全高1700mm以下の軽自動車で初めて両側スライドドアを採用した。販売は好調で、このコンセプトにニーズがあったことが明らかになる。2021年にはスズキから似たような仕立ての「スズキ・ワゴンRスマイル」が発売された。

ムーヴとライバル関係にある1993年に登場した「スズキ・ワゴンR」は、軽ハイトワゴンというジャンルの開拓者だ。10年ほど前までは軽自動車の中心的存在だった。6代目ムーヴの試乗会で配布されたプレス資料には、「ミラ イース」が“軽の本質”、ムーヴが“軽の本流”、タントと「ウェイク」が“広い軽”と記されていたのだ。今では“広い軽”こと軽スーパーハイトワゴンが軽自動車の本流である。タントやN-BOX、「スズキ・スペーシア」などのことで、いずれもスライドドアを有する。オーセンティックなヒンジドアのハイトワゴンは、スライドドアの便利さに慣れたユーザーから見放されてしまったかたちだ。

各メーカーにとってハイトワゴンの立て直しが喫緊の課題だ。ムーヴ キャンバスが本体のムーヴよりも売れるようになったということは、模範解答だったということか。ムーヴというくくりの合計では、ハイトワゴン首位を続けている。大成功だが、弱点があった。ムーヴ キャンバスはユーザー層が女性に偏っていたのだ。2022年に2代目となって新グレードの「セオリー」を設定してシックなイメージを追求したが、フォルムのかわいらしさを覆い隠すことはできなかった。

2025年6月に登場した新型「ダイハツ・ムーヴ」。1995年に登場した初代から数えて、最新モデルで7代目となる。今回はターボエンジンを搭載する車両本体価格が189万7500円の「RS」（FWD車）に試乗した。

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10年半ぶりのフルモデルチェンジを受けて登場した7代目「ムーヴ」の開発コンセプトは、「今の私にジャストフィット 毎日頼れる堅実スライドドアワゴン」。軽自動車としての魅力を全方位で向上させたという。

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最新モデルは「ムーヴ」としてはこれが初となるリアスライドドアの採用がトピック。「RS」グレードには両側にワンタッチオープン機能／タッチ＆ゴーロック機能付きのパワースライドドアが標準で装備される。

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「ムーヴRS」のリアビュー。今回の試乗車両では「ブラックマイカメタリック×シャイニングホワイトパール」の有償外板色（6万6000円）が選択されていた。この2トーンカラーを含め新型「ムーヴ」には13種類の外板色が設定されている。

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必然だったスライドドア化

これまでの経緯を見れば、新型ムーヴがスライドドアを採用したのは必然だったことがわかる。スーパーハイトワゴンほどの室内空間は必要ないが、ヒンジドアでは困るというユーザーが多かったのだ。オーソドックスなフォルムであれば手に入れたい、と考えていたのだろう。先代ムーヴは認証不正問題があったため2023年6月で生産を終了しており、新型を待ち望んでいた人々がディーラーに殺到したのもうなずける。

スライドドア化は賢明な判断だったと思いつつも、心配な点もあった。ハイトワゴンは実用性と軽快な操縦性を両立させるバランス感覚が支持されていたのだと思う。そのアドバンテージが損なわれてしまう可能性があるではないか。スライドドアは確実に重量増を招くので、運動性能には不利に働く。ムーヴ キャンバスは買い物や近場へのお出かけを想定していたので、走りについてのアピールはほとんどゼロ。シート下収納「置きラクボックス」の使い勝手のよさがセリングポイントだった。

ムーヴには自然吸気とターボの2種類のエンジンが用意されている。試乗したのは最上級グレードのRS。「L」「X」「G」は自然吸気で、ターボはRSのみだ。発進して市街地を走ってみると、やはりパワーに不足を感じることはないし、室内は静かだ。それは当然で、先代モデルも満足のいくレベルに達していたのだ。街乗りに関してはハイトワゴンもスーパーハイトワゴンも技術を磨いて性能を高めてきた。ユーザーの要求の中心であり、抜かりはない。

新型はプラットフォームが一新されている。先代はハイテン材を多用して軽量化と強度アップを実現したという最新の「D monocoque（Dモノコック）」をアピールしていた。その後ダイハツではトヨタの「TNGA」に範を取った「DNGA」を採用し、ムーヴでも採用されている。10年半ぶりのフルモデルチェンジであり、土台から大きく変わったのだ。

「ムーヴRS」（FF車）のボディーサイズは全長×全幅×全高＝3395×1475×1655mm、ホイールベースは2460mm。これらの寸法は「ムーヴ キャンバス」のFF車と同一である。

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オーディオや操作系を低い位置に配置し、広い前方視界を確保したインストゥルメントパネル。奇をてらうことのないデザインで、シンプルでわかりやすい操作系が特徴だ。「RS」グレードには、シルバーステッチやシルバー加飾、メッキ加飾などが採用される。

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Aピラーの傾斜とヒップポイントの位置を最適化したと紹介される新型「ムーヴ」のドライビングポジション。見晴らしがよい視界が確保され、実際に運転しやすいと感じた。シートはシルバーステッチ入りのファブリック表皮で、上質感も演出。

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後席は50：50の2分割式。可倒／リクライニングに加え、240mmのロングスライド機構が左右席それぞれに備わる。助手席のシート背面にはユーティリティーフックとポケットが用意されている。

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重量増は最小限

広い道路に出てスピードを上げていくと、新型ムーヴの美質が現れてくる。スーパーハイトワゴンも走行性能を高めてきたものの、やはり明確な違いがある。上屋の揺れは最小限で、ちょっとしたコーナーを抜けていくときでも爽快な感覚が得られるのだ。高速道路に入っても、流れに乗って軽快に走っていく。よほど急加速をするのでなければエンジン音は穏やかで、静粛性も保たれていた。

先代モデルより重量は増加しているが、大きな差ではない。スライドドアにはレールやローラーなどの部品が追加されるうえ、フレームを強化する必要がある。重量増は避けられないはずだが、DNGAによる軽量化で相殺されたのかもしれない。車重は先代モデルとムーヴ キャンバスとの中間ぐらいに収まっている。走りへの影響は最小限であり、スライドドア化をためらう理由にはならなかったのだと考えられる。

この日は天候が不安定で、走行中にゲリラ豪雨に襲われた。ワイパーの作動を最速にするほどの雨量でも、運転していて不安感はない。DNGAの恩恵なのかどうかはわからないが、小型車と比べても「走る・曲がる・止まる」という基本性能は引けを取らないレベルだと感じる。かつて軽自動車にはヒョコヒョコとした動きに悩まされるというイメージがあったが、乗り心地だって決して悪くはない。

おおむね満足なのだが、運転していてずっと気になっていたのがステアリングホイールの質感である。常に触っている部分だけに、ドライバーにとってはストレスとなる。ついでに言っておくと、インテリア全体にキレがなく精彩に欠けるのだ。実用的に問題があるわけではないが、あまりいい意味ではなく普通で魅力が感じられない。軽自動車はインテリアも上質なのが当たり前になっているのだから、残念な気持ちになる。

上屋の揺れは抑えられており、ちょっとしたコーナーを抜けていくときでも爽快な感覚が得られる。スライドドア化による走りへの影響は最小限であり、小型車と比べても「走る・曲がる・止まる」という基本性能は引けを取らないレベルだと感じた。

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「RS」グレードには最高出力64PS、最大トルク100N・mの0.66リッター直3ターボエンジンが搭載される。これに遊星歯車機構を組み合わせたステップシフト機能付きの「D-CVT」が組み合わされる。

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後席を最後端にスライドさせた荷室の様子。背もたれは左右個別に倒すことができる。荷室床面には小物などの収納に便利なラゲッジアンダーボックスが設置されている。

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リアシートを最前方にスライドさせ、リアシートの背もたれをすべて倒した「フルラゲッジモード」と呼ばれるシートアレンジの様子。リアゲートの最大開口幅は1052mm、開口高は865mm、荷室フロア高は660mmと発表されている。

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あえての普通　あるいは堅実

インテリアの普通さに文句をつけるのは的はずれなのかもしれない。新型ムーヴはさまざまな普通で構成されているのだ。収納やユーティリティーに関しても特に新機軸はない。置きラクボックスを改良しただけでなく、荷掛け用フック「シートバックユーティリティーフック」、保温機能付きのカップホルダー「ホッとカップホルダー」などを追加した2代目ムーヴ キャンバスとは対照的だ。ということは、この普通尽くしは意図的である可能性が高い。

スライドドア化に並ぶ新型ムーヴの特徴は、いわゆるカスタムモデルを廃止したことである。なかなかの英断だ。軽自動車は10年以上にわたって押し出しの強さと迫力を追い求めてきた経緯があり、大きなグリルとメッキを多用したデザインを競っていた。ミニバンも含めてカスタムモデルは「オラオラ系」とも呼ばれ、一部のユーザーから圧倒的な支持を集めたのだ。さすがに飽きられたのか、風向きが変わってきた。ホンダはすでにN-BOXや「ステップワゴン」で洗練系にかじを切っている。

最近大バズリした動画『残クレアルファード』では、オラオラ系の世界観がおちょくられていた。これからもいかついクルマを愛好するユーザーは残るだろうが、トレンドは変わりつつあるような気がする。新型ムーヴがあえて普通を志向することを選んだのなら、ダイハツはハイトワゴンを再定義しようという強い意志があるわけだ。普通という言葉が適切でないならば、堅実と言い換えてもいい。

誰もが全高1700mmを超えるスーパーハイトワゴンを求めているわけではないだろう。広いに越したことはないと思ってしまうのはわかるが、さらに高さを追求したウェイクは支持を得られず短命に終わった。ハイトワゴンが岐路に立っていることは確かである。本流の座を取り戻すためにどんな戦略で挑むのか。一周回ってまたこのジャンルが面白くなってきた。

（文＝鈴木真人／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一／車両協力＝ダイハツ工業）

「RS」グレードには切削加工が施された15インチの5本スポークアルミホイールが標準で装備される。今回の試乗車は165/55R15サイズの「ブリヂストン・エコピアEP150」タイヤを組み合わせていた。

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ステアリングホイールの右側に、「RS」グレードで標準装備とされる全車速追従機能付きアダプティブクルーズコントロールのスイッチを配置。ステレオカメラ方式の先進運転支援システム「スマートアシスト」の衝突回避支援機能を全車に搭載している。

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フロントシートとリアシートの座面がほぼフラットとなり、足を伸ばしてくつろげる「ロングソファモード」にシートをアレンジした様子。室内長は2140mmで、「タント」よりも15mm長い設定だ。

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かつて軽自動車にはヒョコヒョコとした動きに悩まされるというイメージがあったが、新型「ムーヴ」の乗り心地は良好。高速道路に入っても、流れに乗って軽快に走ることができる。

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テスト車のデータ

ダイハツ・ムーヴRS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1655mm
ホイールベース：2460mm
車重：890kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：64PS（47kW）/6400rpm
最大トルク：100N・m（10.2kgf・m）/3600rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：21.5km/リッター（WLTCモード）
価格：189万7500円／テスト車＝248万2480円
オプション装備：コンフォータブルパック（3万3000円）／ボディーカラー＜ブラックマイカメタリック×シャイニングホワイトパール＞（6万6000円）　※以下、販売店オプション　10インチスタイリッシュナビ（37万0810円）／カーペットマット＜高機能タイプ＞（2万9040円）／ETC車載器＜ビルトインタイプ＞（2万0130円）／ドライブレコーダー＜スマートフォン連携モデル＞（6万6000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1195km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：330.3km
使用燃料：20.5リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：16.1km/リッター（満タン法）／15.5km/リッター（車載燃費計計測値）

ダイハツ・ムーヴRS

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