日産リーフB7 G（FWD）【試乗記】 進化は期待以上

大きく見えて実は短い

2026年の年明けあたりから、日産のショールームで見ることができるようになった3代目となる新型リーフ。この一台だけで見ると2代目よりも大きく感じられるのだが、実車を並べると、全長は新型のほうが短いことがわかる。カタログを調べると、新型の全長は120mm短い4360mmであり、クロスオーバー風のファストバックスタイルや大きなタイヤなどが、実際のボディーサイズとは裏腹に新型リーフの存在感を強めているのだろう。

リーフといえば2010年に初代が誕生し、それ以来日本のBEV市場を切り開いてきた立役者だ。2017年にフルモデルチェンジが実施されて2代目に進化した時点でも、日本のBEV市場はリーフが圧倒的なシェアを獲得していた。ところが、2019年にマイナーチェンジが実施されたあたりからBEVの選択肢が増え、ここ数年では日本車、輸入車を問わず、身近で魅力的なモデルが続々と登場したこともあって、リーフの影が薄れてきていたのは否定できない。

それだけに、新型リーフの登場を心待ちにしていた人は多いはずで、私自身もそのひとりだ。3代目リーフは、SUVスタイルのフラッグシップBEV「アリア」と、軽BEVの「サクラ」のあいだに位置する主力BEVというポジションこそ変わらないが、デザインもその中身も劇的に変化。フルモデルチェンジとはいえ、先代の面影がほぼないくらいに生まれ変わったことには驚くばかりだ。

新型は、アリアと同じBEV専用プラットフォーム「CMF-EV」を採用することで効率的なパッケージングを実現するとともに、新開発の電動パワートレインや余裕あるバッテリー、統合的なエネルギーマネジメントシステムなどにより、走行性能を大きく向上させたという。

そのラインナップは、78kWhバッテリーを搭載することで最大702kmの一充電走行距離を実現する「B7」と、55kWhバッテリーで同521kmとなる「B5」のふたつで、今回は最上位グレードの「B7 G」を走らせることができた。新型リーフが、日本のBEV市場でふたたびリーダーとしての存在感を取り戻すことができるのか？　その仕上がりをさっそくチェックしていこう。

2025年10月8日に発表され、2026年1月から納車がスタートした日産の新型「リーフ」。日産初の量産型電気自動車として2010年に登場した初代から数え、この最新モデルが3代目となる。今回は容量78kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載するトップモデル「B7 G」に試乗した。

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「リーフB7」のフロントに積まれる駆動用モーターは最高出力218PS、最大トルク355N・mを発生。WLTCモードの一充電走行距離は新型リーフにおいて最も長い「B7 X」の場合で702km、今回試乗した「B7 G」の「プロパイロット2.0」搭載車で670kmとされている。

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12.3インチの大型デュアルディスプレイが採用された、シンプルなデザインのインストゥルメントパネル。水平基調のダッシュボードやドアにはソフトなファブリック素材が用いられ、やさしい雰囲気に包まれる。

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今回試乗した車両の外板色は「プリズムホワイト／スーパーブラック 2トーン」と呼ばれる7万7000円の有償色。これを含め新型「リーフ」では、3種類の2トーンカラーと、5種類のモノトーンカラーから外板色を選択できる。

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すっきりしたフロントマスク

兄貴分のアリアとの共通性が感じられる新型リーフのフロントマスク。先代のリーフでは充電口がノーズにあったのに対して、新型では普通充電用が運転席側、急速充電用が助手席側のいずれもフロントフェンダーに移されたことで、デザインがすっきりしたのと同時に、フロントオーバーハングが短くなった。モーター、インバーター、減速機を一体化した電動パワートレインはフロントに収まるが、BEVらしいプロポーションとなり、狭い場所での取り回しも向上している。

電動格納式のドアハンドルを引き、ドアを開けて運転席に収まると、圧迫感のないダッシュボードと横長のインストゥルメントパネルが目に入る。ドアやダッシュボードにはソフトなファブリック素材が用いられ、やさしい雰囲気に包まれるのも新型リーフの魅力である。運転席の正面に常識的なサイズのメーターが配置されるのも安心感がある。センターパネルにプッシュボタン式のシフトセレクターが配置されることで開放感がより高まるものの、シフト操作のたびに視線を落としたり、手を伸ばしたりしなければならないのは少し面倒だ。

走りだす前に後席をチェックすると、身長167cmの私の場合、頭上に約10cm、膝の前に約20cmのスペースが確保される。ただ、前席下に足の甲が当たって奥まで足が伸ばせず、膝が立つような格好となるため、やや窮屈なのが惜しいところだ。

荷室は、そのままの状態でも80cm強の奥行きが確保され、後席を倒せば170cm近くまで拡大が可能だ。後席を倒した状態ではフロア部分に段差ができるが、別売りのラゲッジボードを使うことで、不便さは解消できる。大型のテールゲートを備えるリーフでは荷物の出し入れも比較的ラク。セキュリティー対策にも役立つトノカバーは別売りで、個人的にはラゲッジボードとともに標準装着にしてほしいと思う。

「リーフB7 G」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4360×1810×1565mm、ホイールベースは2690mm。従来型よりも全長は120mm短くなっている。これは主にフロントオーバーハングの短縮によるもので、狭い場所での取り回しも向上している。

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充電口がフロントノーズにあった従来型とは異なり、新型「リーフ」では左右のフロントフェンダーに充電口が設けられている。運転席側が普通充電用、助手席側がCHAdeMO対応の急速充電用となる。充電口の取り付け位置の変更は、オーバーハングの短縮に一役買っている。

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「アドバンスドドライブアシストディスプレイ」と呼ばれる運転席前の12.3インチカラー液晶パネル。メーターは、円形メーターをモチーフとしたクラシック表示（写真）と、ADAS情報などをメインとするシンプルなエンハンス表示の2種類から選択できる。

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エアコンの吹き出し口下に、各種スイッチが整然と並ぶ。左から「プロパイロットパーキング」、より強い回生ブレーキが得られる「e-Pedal」、ドライブモードセレクター、そしてシフトセレクターとなる。

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洗練のパワートレイン

リーフB7には、最高出力218PS、最大トルク355N・mのモーターがフロントに搭載され、前輪を駆動する。ちなみに、アリアとは異なり、4WDは用意されない。

Dレンジを選んでブレーキペダルから足を離すと、リーフはゆっくりと動き始める。そこから軽くアクセルペダルを踏めば、速すぎず、遅すぎずのちょうどいいペースで加速していくのは、BEVづくりの経験が長い日産ならではだ。走りだしたあとも、アクセルペダルの操作に対する加減速は実に自然でスムーズ。そのうえモーター音がほとんど耳に入ることがなく、タイヤが発するロードノイズもよく抑えられているから、キャビン内の静粛性は実に高い。

アクセルペダルを深く踏み込んでも、スポーツカーのような鋭い加速は感じられないが、高速道路でも素早くスピードに乗れるので、力不足という心配は無用だ。

アクセルペダルを緩めたときに利く回生ブレーキも、タイムラグが少なく、利き方も実に自然だ。試乗したGグレードの場合、回生ブレーキはステアリングホイールのパドルで4段階の強さ調整が可能。最も弱い場合でも軽く回生ブレーキが利き、3段目くらいからはアクセルペダルだけで速度調整がほぼ可能である。「e-Pedal」をオンにすればさらに強い回生ブレーキが得られるが、従来型リーフとは異なり、アクセルペダルから足を離しても完全な停止には至らず、最後はブレーキ操作が必要となる。個人的には必ずしも完全停止を必要とは思わないので、現状でも不満はない。ブレーキから足を離すことで“クリープ”してくれるので、車庫入れなどではむしろこの設定のほうが好ましいと思う。

感心したのが、「インテリジェントディスタンスコントロール」という機能。これをオンにすると、先行車に近づいたとき、車間距離に応じて自動的に回生ブレーキの強さを調節してくれる。他のBEVでもこうした機能を採用するものがあるが、先行車がいなくなると回生ブレーキを利かせず、惰力走行（クルージング）してしまい、たとえば赤信号で停止しようとしても自分が先頭だと減速せずに焦ることもある。その点、リーフのインテリジェントディスタンスコントロールは、先行車がない場合でもあらかじめ設定していた強さで回生ブレーキが利くため、慌てずに済むのだ。一方、先行車がいる場合は、前車が停止するとそれに合わせて自車も停止するのは便利なところだ。

今回の試乗中、撮影のために急速充電を試したが、バッテリー残量が80％近かったこともあり、受け入れ能力がどのくらいかは確認できなかった。日産によれば最大400Aの急速充電に対応しているとのことで、さらに、冷却は水冷、暖機にヒーターを使うことで最適な温度で急速充電が可能になるというから、年間を通じて安定した急速充電が期待できるのが見逃せない。ただし、バッテリーヒーターはメーカーオプションとなるため、急速充電の機会が多い人は、追加することをお忘れなく。

高速道路での走行シーン。モーター音がほとんど耳に入ることがなく、タイヤが発するロードノイズもよく抑えられているので、キャビン内の静粛性は実に高い。

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Googleの各種機能・サービスに対応した「NissanConnectインフォテインメントシステム」を搭載。「Googleマップ」「Googleアシスタント」「Google Play」などの利用が可能となっている。

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「リーフB7 G」の内装色は「ブラック」（写真）および「ホワイト／ブルーパール」の2種類から選択できる。フロントシートには電動調整機構が標準で装備される。

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「リーフB7 G」のリアシート。頭上と足元のスペースは十分だが、前席下に足の甲が当たって奥まで足が伸ばせず、膝が立つような格好となるため、やや窮屈な乗車姿勢を強いられる。

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ヘッドレストに内蔵されたものを含め、10個のスピーカーで構成される「BOSEパーソナルプラスサウンドシステム」が、「リーフB7 G」に標準で装備される。「B7 X」はシンプルな4スピーカー構成となる。

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最新の「リーフ」は出力150kWの急速充電にも対応。同出力の充電器を使った場合、バッテリー残量10％の状態から、約35分で80％の状態まで回復できると説明される。

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日本向けにチューニングされた足まわり

新型リーフを試乗するうえで、最も関心があったのがその走り。2代目リーフではやや硬めの乗り心地が引っかかっていて、それがどう改善されるのかが気がかりだったのだ。

結論としては、期待以上の出来栄えだった。他のグレードが215/55R18サイズのタイヤを装着するのに対して、1インチアップの235/45R19を履くこのGグレードでも、乗り心地はおおむねマイルドで目地段差を越えたときのショックも巧みにいなしてくれる。それでいて、高速走行時の上下動はよく抑えられていて、直進安定性も申し分ない。これには、CMF-EVプラットフォームを採用するとともに、従来型ではトーションビーム式だったリアサスペンションが、この新型ではマルチリンク式に変更されたのが貢献しているのだろう。

残念ながらワインディングロードを走らせる機会はなかったものの、ステアリング操作に対するノーズの反応は素直で、サスペンションの動きもしなやか。日本仕様ではサスペンションをソフトに設定したというが、それでもコーナリング中の姿勢などは安定していて、実にバランスのいい仕上がりだった。

高速道路では、ハンズオフドライブが可能な「プロパイロット2.0」も試してみたが、システムによるステアリングの介入が気になることはなく、安心して運転を任せられる。

今回は約2時間の試乗だったが、新型リーフの進化とその完成度の高さを十分確認することができた。そして、そろそろBEVの買い換えを考えている私にとって、新型リーフは有力な次期マイカー候補になった。ちなみに今回は試乗できなかったが、B7よりもバッテリー容量は少ないものの、そのぶん価格が抑えられるB5のうち、装備が厳選される「X」グレードが狙い目かなあなどと、さっそく妄想を膨らませている私である。

（文＝生方 聡／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一）

「リーフB7 G」では、ブラックを基調にシルバーのアクセントが入る19インチホイールを標準で装備。同モデルの場合、タイヤは全車に235/45R19サイズの「ダンロップeスポーツマックス」が組み合わされる。

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後席使用時の荷室容量は420リッター。後席背もたれを前方に倒した際に、後席背面と荷室床面がフラットになるようフロア高を調整可能な「フレキシブルラゲッジボード」は、3万3000円のディーラーオプションアイテムとなる。

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「プロパイロット2.0」の操作スイッチは、従来型がステアリングホイールの右スポークにあったの対し、新型では左側にレイアウトされている。これは最新の日産車に共通する配置だ。

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2代目「リーフ」でトーションビーム式だったリアサスペンションは、今回の新型ではマルチリンク式に変更された。日本仕様では乗り心地を加味してサスペンションをソフトに設定。しかしコーナリング中の姿勢などは安定していて、実にバランスのいい仕上がりだった。

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テスト車のデータ

日産リーフB7 G

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4360×1810×1565mm
ホイールベース：2690mm
車重：1920kg
駆動方式：FWD
モーター：交流誘導電動機
最高出力：218PS（160kW）/4400-1万1700rpm
最大トルク：355N・m（36.2kgf・m）/0-4300rpm
タイヤ：（前）235/45R19 95V／（後）235/45R19 95V（ダンロップeスポーツマックス）
一充電走行距離：670km（WLTCモード）
交流電力量消費率：137Wh/km（WLTCモード）
価格：599万9400円／テスト車＝696万5640円
オプション装備：ボディーカラー＜プリズムホワイト／スーパーブラック 2トーン＞（7万7000円）／100V AC電源＜1500W、センターコンソールボックス1個、ラゲッジ1個＞（6万6000円）／オーバーヘッドコンソール＜サングラスホルダー付き＞＋ルーフレール＋調光パノラミックガラスルーフ＜遮熱機能付き＞（22万5500円）／後席ヒーター付きシート＋リアヒーターダクト＋バッテリーヒーター（9万1300円）／ステアリングスイッチ＜プロパイロット2.0＞＋アドバンスドアンビエントライティング＜マルチカラー＞＋ダブルシャークフィンアンテナ＋プロパイロット2.0＋プロパイロット緊急停止支援システム＜SOSコール機能付き＞＋ワイパーデアイサー＋リアLEDフォグランプ＜中央＞（40万9200円）　※以下、販売店オプション　ウィンドウはっ水12カ月＜フロントウィンドウ1面＋フロントドアガラス2面 はっ水処理＞（1万3640円）／フロアカーペット（5万0600円）／フレキシブルラゲッジボード（3万3000円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：1749km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

日産リーフB7 G

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