第334回：親でもここまではしてくれまい 【カーマニア人間国宝への道】

名前が長すぎて覚え切れない

先日、サファリ・ラリー・ケニアで勝田貴元選手が勝ったと思ったら、次のクロアチア・ラリーも連勝！ 信じがたい快挙である。優勝マシンはもちろん「GRヤリス ラリー1」！ ヤリスすげえっ！

勝田選手の連勝を予感していたかのように、この3月、トヨタは市販版「GRヤリス」のマイナーチェンジを行った。その目玉は、「Aero performance package（エアロパフォーマンスパッケージ）」の登場、ではなく、それって2025年の秋からあったのか？　この分野にトンと疎いので、よくわからなくなってしまいました。

とにかく、市販版GRヤリスのエアロパフォーマンスパッケージ（6段MT車）に、ちょい乗りすることができた。正確には「トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ」。長すぎてとても覚えられない……。

思えば最近、新型フェラーリの名前もぜんぜん覚えられなくなっている。若いアイドルたちの名前がまるで覚えられないのと同じ症状だ。私の脳は斉藤由貴や菊池桃子で止まっている。

フェラーリは、「458イタリア」までは覚えているが、その先はあやふやだ。接点がなくなったということですね。涙。

もちろん私は、GRヤリスとも接点がないので、長い名前が覚え切れないのだが、そんな私がこんな貴重なマシンに試乗できるなんて、自動車ライターになってヨカッター。

2025年9月に発表された「GRヤリス」の新仕様「Aero performance package（エアロパフォーマンスパッケージ）」。エアロパフォーマンスパッケージは空力パーツのオプションキットで、GRヤリスの競技用ベース車両「RC」と上級グレード「RZ“ハイパフォーマンス”」で選択が可能だ。

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今回は「GRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ」の6段MT車に試乗した。それにしても車名が長すぎて、一回ではとても覚えられない。

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ドライバーの操作性や視認性を最優先事項としてデザインされた「GRヤリス」のコックピット。ダッシュボードやインストゥルメントパネルはもちろん専用のアイテムで、これだけでもカーマニアはグッとくる。

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縦引きパーキングブレーキがすごい！

で、今回試乗したトヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージがどうだったかというと、すごかった。それ以外に言葉がない。

ただし、GRヤリス（の速いヤツ）は出たときからすごかったので、さらにどれくらいパフォーマンスが上がったのかは、よくわからなかった。わかるのは、見た目がさらにオタッキーになったことと、パーキングブレーキが縦引きになったことだ。

中高年カーマニアとしては、パーキングブレーキではなく「サイド」と呼びたいが、それがほとんど直立していて、手前に引くとかかる。上に持ち上げるより、はるかに力を入れやすい。うおおおお、すげえっ！

こんなことまでやってくれるトヨタという会社は、カーマニアにとってもはや神。かつてのカーマニアの神・スバルは、ロクにMT車すら出してくれなくなっているのに、トヨタはMTはもちろんのこと、縦引きパーキングブレーキまで用意してくれる。親でもここまではしてくれないだろう。

ところで市販版GRヤリスをベースとしたマシンって、どこかのモータースポーツで活躍しているのだろうか？　WRCでGRヤリス ラリー1は大活躍しているが、身近なGRヤリスの活躍については、寡聞にして知らない。GRヤリスが出たときは、「遅いヤツ（1.5リッター直3＋CVTの「RS」系）のほうしか全日本ラリーに出られない」という話だったけど、そのままなのか。

調べてみたら、今は全日本ラリーやスーパー耐久シリーズにちゃんと出てるし、WRCの「ラリー2」クラスにも出てるらしい（こちらはプライベーター向けの参戦車両で価格は4000万円以上とか）。なーんだ、いつの間にか活躍してるんじゃん！

なのになぜ、かつての「ランエボ」や「インプ」みたいには、盛り上がらないのだろう。

「トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm、ホイールベースは2560mm。TOYOTA GAZOO Racingが全日本ラリー選手権やスーパー耐久シリーズといったモータースポーツで得た知見をもとに、プロドライバーとともに開発した実戦的な空力パーツが採用されている。

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高速域での操縦安定性を高めるとともに、ブレーキング時のスネーキング現象を抑制するとうたわれる可変式のリアウイング。サーキットなど走行シーンに応じてウイングの角度を任意に変えることができる。

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これまで競技ベース車両的位置づけだった「RC」のみにオプション設定されていたサイドブレーキは、現在「GRヤリス」の全グレードで選択できるようになった。

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1.6リッター直3ターボエンジン「G16E-GTS」は、最高出力304PS/6500rpm、最大トルク400N・m/3250-4600rpmを発生する。

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人生最高の超絶ドライビング体験

私は若いころ、こういうラリーのベースマシン的なモデルに超憧れた。具体的には、「アウディ・クワトロ」系と「ランチア・デルタ インテグラーレ」系である。あれはものすごくカッコよかった。スーパーカーよりぜんぜんカッコいいと思っていた。

当時のスーパーカーは実用性ゼロ、値段も高すぎて雲の上だった。しかしラリー車は実用的かつ現実的でありながら公道でメチャ速い。『サーキットの狼』でいえば、公道グランプリのチャンピオンって感じで、真のヒーローだった。

なのになぜ、GRヤリスの人気は、一部マニア以外にあまり広がらないのか。

これは個人的な思いですが、WRCがつまんなくなったから、ってのはあるんじゃないか？

今のWRCは、映像を見てもあんまりおもしろくない。クワトロやインテグラーレのころは、観客はコースのすぐ脇に鈴なりだったし、その横をとんでもないスピードでブッ飛ばすラリーマシンたちは、ものすごくカッコよく、見ていて最高にスリリングだった。

私は過去2回、本物のWRCを観戦したことがある。1989年の1000湖ラリー（フィンランド）と、2002年のニュージーランドラリー（ニュージーランド）である。当時のWRCは、観客のすぐ横を全速でドリフトしまくっており、それを見るだけで震えがきた。

フィンランドでは、ラリー終了翌日、本物に近いコースで、サインツの「セリカ」とバタネンの「ギャラン」のナビシートを体験（取材です）できた。彼らは100ｍも空を飛び、空中でコーナリングしていた。あれは人生最高の超絶ドライビング体験だった。

しかし2004年のラリージャパン（北海道）は幻滅だった。あんな誰も見てないせまーい林道をブッ飛ばしたって、迫力もクソもない。観客はバスで護送され、コースからちょっと離れた安全な場所に押し込められて見るしかなく、まるで北朝鮮ツアーだった。今のWRCは、ほぼ全戦がそんな感じじゃないか？

いつの間にか話がWRC批判になってしまいましたが、「いまどき危険な競技はムリ」ってのもわかりますし、勝田選手の連勝は素直にうれしいです。GRヤリスの縦引きパーキングブレーキ最高！

（文と写真＝清水草一／編集＝櫻井健一／車両協力＝トヨタ自動車）

「GRMNヤリス」に採用されたカーボン製フードと同形状となるダクト付きアルミフードや、3分割式のフロントバンパー、前輪の接地感とフロントセクションの空力バランスを高め、車両のリフトを抑制するフロントリップスポイラーなどを採用。「エアロパフォーマンスパッケージ」の見どころは多い。

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ほとんど直立しているパーキングブレーキ。中高年カーマニアとしては、パーキングブレーキではなく「サイド」と呼びたくなる。上に持ち上げるよりはるかに力を入れやすく、実に使いやすい。こんなことまでやってくれるトヨタという会社は、カーマニアにとってもはや神である。

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センターコンソールにはドライブモード選択用のトグルスイッチと4WDの前後トルク配分を切り替えるダイヤルスイッチを配置。電子制御多板クラッチを用いたアクティブトルクスプリット4WDシステムは、前輪：後輪のトルク配分を「NORMAL（60：40）」「GRAVEL（53：47）」「TRACK（60～30：40～70で連続可変）」の3つの制御モードから選択できる。

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2025年9月の改良では、足まわりを締結するボルトの強化も実施された。こうした細かな改良を重ねることで、車両のポテンシャルが引き上げられていくのだ。ありがたい。

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