三菱アウトランダーPHEV Sエディション／アウトランダーPHEV Gプラスパッケージ【試乗記】 エンジニアの意地 の画像

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2/21搭載エンジンの排気量拡大など、大規模な改良を受けた「三菱アウトランダーPHEV」。今回は千葉県にあるサーキット、袖ヶ浦フォレストレースウェイでプロトタイプモデルに試乗した。

3/21インテリアでは、センターコンソールやドアパネルなどに、カーボン調デザインのパネルが装着されている。

4/21フロントマスクでは、バンパーやグリルのデザインが変更されたほか、従来のロービームに加えてハイビームもLED化されている。

5/21リアまわりでは、新デザインのリアバンパーとルーフエンドスポイラーが採用された。

6/212019年モデルでは、よりEVらしさを高めるべくPHEVシステムが改良されている。

7/21搭載されるガソリンエンジンの排気量は2リッターから2.4リッターへと拡大。最高出力の強化（118ps→128ps）とエンジン音の低減が図られている。

8/21リアモーターの最高出力は従来の82psから95psへと強化されている。

9/21駆動用バッテリーの容量は、従来の12.0kWhから13.8kWhへと15％アップ。バッテリーのみでの航続可能距離が60kmから65kmへと延長されている。

10/21三菱の車両運動統合制御システム「S-AWC」にも改良が加えられており、ドライブモードに「SNOW」と「SPORT」が追加された。SPORTのみ独立した選択スイッチ（写真の白いボタン）が備わる。

11/21標準装着タイヤはオールシーズンタイヤの「トーヨーA24」からサマータイヤの「トーヨー・プロクセスR44」へと変更されている。「三菱エクリプス クロス」にも装着されているR44は、高いグリップ力と静粛性を特長としている。

12/21従来「Sエディション」のみに施されていた構造用接着剤によるボディー補強は、全車に実施されることに。塗布される長さも8mから12mへと拡大されている。

13/21フロントシートについては、サイドサポートの形状を変更したほか、肩の部分のみ異なる硬さのクッション材を採用するなどして、サポート性向上を図っている。

14/21コンソールボックスの後ろには、後席用エアコン吹き出し口が追加されている。

15/21メーターグラフィックも変更されており、パワーメーター（写真左）にこれ以上アクセルを踏むとエンジンが始動する可能性が高まることを示す領域が追加されたほか、センターディスプレイには回生ブレーキの強さを示すゲージが加えられた。

16/21エンジンの排気量拡大以外にも、メインマフラーの振動抑制やコンバーターカバーの強化、エアクリーナーの改良などにより静粛性向上が図られている。

17/21従来型から引き続き「Sエディション」にはビルシュタイン製のショックアブソーバーが採用されている。

18/21三菱アウトランダーPHEV Sエディション

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20/21三菱アウトランダーPHEV Gプラスパッケージ

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