第561回：ホンダの未来を担うハイブリッドシステム　「スポーツハイブリッドi-MMD」の実力と可能性 【エディターから一言】 の画像

1/14試乗会場の「交通教育センターレインボー浜名湖」に並べられた「ホンダ・インサイト」。

2/14静岡・浜松に位置するトランスミッション製造部。「i-MMD」の「モーター搭載ミッション」もここで製造される。

3/14まずはワイヤーを切断し、4本1セットで成形。ちなみに、ひとつのステータにはこのワイヤーが288本挿入される。

4/14ステータコアと内部で回転するローターは、1枚の金属板から打ち出されたパーツを何枚も積み重ねてつくる。こちらはステータコアのワイヤーを挿す穴に絶縁紙を挿し込む工程。

5/14ワイヤーを挿したら、反対側から飛び出た部分を折り曲げ、隣り合うワイヤー同士の先端をTIG溶接。三相ケーブルを取り付け、回路を完成させる。

6/14銅線部分を粉体の入った釜につけて絶縁し、ワニスでワイヤーを固めたらステータの完成である。

7/14現状ではミドルクラスのセダンやミニバン、SUVに採用されている「i-MMD」。今後はコンパクトカーや北米向けの大型モデルなどにも採用が拡大される予定だ。

8/14「i-MMD」では写真の通り、「モーター搭載ミッション」内に走行用のモーター（右）と発電用のモーター（左）が、同軸上に並んで搭載されている。写真は「CR-V」のもの。

9/14状況に応じて3つの走行モードを使い分ける「i-MMD」。ちなみにエンジンドライブの状態でも必要に応じてモーターアシストを利かせるなど、細かく複雑な制御が入っているという。

10/14「i-MMD」由来のプラグインハイブリッド機構を搭載した「クラリティPHEV」。

11/14最新のセグメントコンダクタ巻きモーター（左）と、旧式の丸線分布巻きモーター（右）。

12/14重希土類を一切使用しない重希土フリー磁石。重希土類は現状でも安定供給に不安があるが、ホンダのエンジニアいわく「重希土類はそもそも、電動車の普及を支えられるほど大量に産出されるものではない」のだとか。

13/142018年12月に発売されたばかりの新型「ホンダ・インサイト」。試乗車は上級グレード「EX」で、カタログ燃費はWLTCモードで25.6km/リッター、JC08モードで31.4km/リッターとされている。

14/14餃子を思い浮かべながら、「i-MMD」の搭載車を乗り比べる筆者。