第16回：バッテリー投資でも“カイゼン”を徹底　電動化戦略にみるトヨタのすごみ 【カーテク未来招来】 の画像

1/14トヨタが国内販売する初の量販EVとなった「レクサスUX300e」の透視図。

2/14バッテリー戦略を発表する、トヨタ自動車執行役員 チーフ・テクニカル・オフィサーの前田昌彦氏。

3/14「レクサスUX300e」のバッテリーパック。EVには大量の駆動用バッテリーが不可欠であり、いかにしてそれを調達するかは、各完成車メーカーに共通する課題となっている。

4/14トヨタが想定する電動車の販売台数は、2030年で1000万台。そのうちEVと燃料電池車は200万台と、急速なEV化を標榜（ひょうぼう）する一部のメーカーと比べて現実的な数字となっている。

5/141998年の初代「プリウス」のデビュー以来、累計で1810万台のHEVを販売してきたトヨタ。前田CTOは「EV 26万台分のバッテリーで、EV 550万台分のCO2削減効果を上げた」と述べ、HEVが効率的なソリューションであることを説明した。

6/14長年にわたりバッテリーの耐久性向上に取り組んできたトヨタ。新型EV「bZ4X」では、世界最高水準の性能を実現するとしている。

7/142022年発売予定の「bZ4X」。bZとはトヨタが今後投入するEVのシリーズ名称である。トヨタはbZシリーズの7モデルを含め、2025年までに15車種のEVを導入するとしている。

8/142020年代後半には、バッテリー単体でコストを30％以上、走行距離あたりの電力消費量（電費）を30％改善することにより、EV 1台あたりのバッテリーコストを50％低減するとしている。

9/14今日の多くのトヨタ車に搭載される「ダイナミックフォースエンジン」。デビュー当時は世界最高の最大熱効率を誇ったが、それでもその数値は40～41％。実際の走行シーンでは、さらに効率は低下する。

10/14燃料が持つエネルギーの多くをロスしてしまう内燃機関に対し、モーターの最高効率は90％を超えるとされている。それだけに、EVの効率を高めるのは難しいのだ。

11/14EVの“電費”を高めるには、パワートレインの改良に加え、タイヤの転がり抵抗やボディーの空気抵抗の抑制、ブレーキの引きずりなど機械的損失の低減と、クルマ全体での改善が必須となる。

12/14バッテリーの供給量については、トヨタはこれまで「2030年までに180GWh」としてきたが、今回の説明会では200GWh以上の需要にも対応できるよう準備すると発表した。

13/14質疑応答において、報道陣の問いに答えるトヨタのメンバー。

14/14米オハイオ州ローズタウンに建設される予定の、GMの次世代バッテリー「アルティウム」の生産工場。30GWhの生産能力を持つ“ギガファクトリー”となる。