ロイヤルエンフィールド・ヒマラヤ（6MT）【海外試乗記】 ヒマラヤから世界へ の画像

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2/20「ヒマラヤ」は2018年に登場したロイヤルエンフィールド初のアドベンチャーモデル。新型は2代目のモデルにあたり、2023年の「EICMA」で発表されたばかりだ。

3/20排気量452ccの水冷単気筒DOHCエンジン。ロイヤルエンフィールド初の水冷エンジンで、40PSの最高出力と40N・mの最大トルクを発生する。

4/20ボディーサイズは全長×全幅×全高＝2245×852×1316mm、ホイールベース＝1510mmと、従来型よりひとまわり拡大しているが、車重は196kgと、むしろ若干軽くなっている。

5/20前：90/90-21、後ろ：140/80R17というサイズ表期からもわかるとおり、タイヤは前がバイアスで、後ろがラジアル。印シアット製のアドベンチャータイヤは、どちらかというとオンロード寄りの性格だったが、見た目以上にオフロードでもグリップした。

6/20ブレーキは前がφ320mmのディスクと2ピストンキャリパー、後ろがφ270mmのディスクとシングルピストンキャリパーの組み合わせ。2チャンネルABSは切り替え機能付きで、リアのみ作動をカットできる。

7/20シート高はスタンダード仕様が825mm、ローシート仕様が805mm。両仕様ともにアジャスト機構付きで、シート高を20mm高められる。

8/20オンもオフも、ロングツーリングもスポーティーなライディングも楽しめる新型「ヒマラヤ」。マスの集中や適切なジオメトリーなど、基本設計のよさがそれを支えている。

9/20今回の試乗は、ヒマラヤ山脈の麓に位置するマナリを基点に行われた。ヒマラヤの山岳路は、インドのライダーにとってまさに“聖地”なのだ。

10/20エンジンの操作にはワイヤー式ではなく、電気式のスロットル・バイ・ワイヤを初採用。ライディングモードは「ECO」「PERFORMANCE」の2種類で、それぞれにおいてリアABSのオン／オフを選択できる。

11/20リアサスペンションは、ショックユニットがリンク機構を介してスイングアームを支持するリンク式に変更された。ホイールトラベルは前後ともに200mmで、前は従来モデルと同等、後ろは20mm大きくなった。

12/20フロントフォークは剛性に優れる倒立式（φ43mm）。カートリッジタイプのSHOWA SFF倒立フォークの採用により、サスペンション性能が大幅に向上した。

13/20取り回しのしやすさや足つきのよさから、最近人気が高まっている中型のアドベンチャーモデル。新型「ヒマラヤ」も足つき性は良好で、身長170cmの標準的な日本人体形の筆者でも、ご覧のとおりだ。

14/20メーターに代えて搭載される、4インチのTFT液晶ディスプレイ。スマートフォンとの連携機能付きで、車体には端末の電池切れに備えてUSB Type-Cポートも備わっている。

15/20試乗会の会場にて、新型「ヒマラヤ」の特徴を説明するロイヤルエンフィールドのB・ゴビンダラヤンCEO。

16/20アイシャー・モーターのシッダールタ・ラルCEO（写真向かって右）と筆者（同左）。

17/2021インチの大径フロントホイールと大きなホイールトラベル、そして230mmの最低地上高により、新型「ヒマラヤ」は高い悪路走破性を実現している。

18/20燃料タンクの容量は17リッター。これならロングツーリングでも、頻繁な給油に迫られることはないだろう。

19/20メーカーの首脳陣がブルース・リーに例えた新型「ヒマラヤ」。今回の試乗では、往年のリーのようにジャイアントキリングできそうな素性のよさを、確かに感じることができた。

20/20ロイヤルエンフィールド・ヒマラヤ