第40回：「シビック・タイプR」です（2） 【エディターから一言】

第40回：「シビック・タイプR」です（2）

意外にも

「ホンダ・シビック・タイプR」です。

今度のタイプRは4ドアセダン……と最初に聞いたとき、正直「どんなもんかい？」と思ったんですね。市販のシビックセダンは、乗ればしっかりしたいいクルマだけど、見かけはなんというかノッペリしてて、「まあ、普通かなぁ」と。

でも、ちゃんとカッコよくなっているじゃないですか。シビック・タイプR！

「チャンピオンシップホワイト」がイカしてる!!

ホンダのF1マシンも、このカラーリングにすればよかったのに!!!

……やや口がすべりました。

タイプRは、前後左右に空力パーツが付与されて、ノーマルシビックより、20mm広く、10mm低い、ちょっぴりスポーティな寸法になっとります。
リアのウィングは“うれしはずかし”な感じですね。黒ツヤ塗装が施されて、後ろから見たときに、視覚的にビジーになるのを避けています。

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225ｐｓ！

注目の225psエンジン。2リッター直列4気筒。いわずとしれた、2種類のカムをもつi-VTECユニット。1基のエンジンのなかに、燃費がよくて働きものの実用エンジンと、刹那的にブン回してパワーを絞り出すレーシィなエンジンの2種類を詰め込んだ魔法のエンジンです。

1リッターの排気量から100psのパワーを得るのが技術者の夢だった時代もありますが、i-VTECはリッターあたり112.5psと、夢の1割（強）増し。

究極のNA（自然吸気）エンジンと謳われた2代目「ホンダ・インテグラ・タイプR」と比較してみましょう。

シビック-インテグラ
・排気量：
1998cc-1998cc
・最高出力：
225ps/8000rpm-220ps/8000rpm
・最大トルク：
21.9kgm/6100rpm-21.0kmg/7000rpm
・圧縮比：
11.7-11.5

新しいシビック・タイプRは、ピークパワーが上がっただけでなく、トルクも太くなって、しかも低い回転数で発生しているのがすごい。今回はサーキット走行だけだったのでよくわかりませんでしたが、街なかでも相対的に“使いやすい”エンジンになってるんじゃないでしょうか。

あと、VTECのカム切り替えポイントが、6000rpmから5800rpmに下がったのもニュースです。

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パーツ類

「ホンダ・シビック・タイプR」のエンジンは、ピストン、コンロッド、クランクシャフトとも専用品。エンジンの回転運動をスムーズに継続させるフライホイールも、超軽量鍛造クロモリ製になりました。

【写真・上】

わかりにくくて恐縮ですが、ピストンは、頂部がこれまで以上に盛り上がった。圧縮比は、2代目「ホンダ・インテグラ・タイプR」の11.5から、11.7に上げられてます。

【写真・下】

初代「ホンダ・インテグラ・タイプR」では、職人の手作業によるポート研磨が話題になりましたが、「粉塵が人体に悪い」ということもあり、初代インテR以後は行われていません。

そのかわり、今回は「ホンダNSX」用エンジンの製造技術を応用して、鋳型に樹脂コーティングを施したそう。耐熱性のプラスチックで型をつくってアルミを流し込む、といったイメージでしょうか。ポートの中に指を差し込んでみると、かつての梨の皮のような表面から、ヌルリとした感触の表面に変わってます。

（webCGアオキ）

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