フォード・マスタングV8 GTクーペ プレミアム（FR/5AT）【ブリーフテスト（前編）】 フォード・マスタングV8 GTクーペ プレミアム（FR/5AT）（前編）

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あのマスタングそのもの

エンジンを始動するべくキーをひねると、V型8気筒ユニットのジュオーンという重々しい響きが大音量で響き渡る。その瞬間、身体で思い出したのは紛れもなく初代マスタング。正直、乗る前には見た目だけかと思っていたのだが、この新型マスタングはそれだけではなく、走りのテイストも濃厚に、あの頃のマスタングの雰囲気を再現しているのだ。

外観や内装のイメージを往年のモデルに近づけるのは、簡単だと言ってはデザイナーに失礼かもしれないが、それでも何となく出来そうな仕事ではある。その点でも、新型マスタングの仕事のレベルは高い。

しかし、走りの手触りでそれをやってのけるのは、決して簡単なことではないはずだ。何しろ初代マスタングは40年以上も前のクルマである。あの頃と今では技術レベルに大きな大きな開きがあるのはもちろん、動力性能や快適性、安全性に環境性能など、自動車に求められる要素が格段に増加し、また要求レベル自体も上がっている。

実はアメリカでのデビューから2年も待たされたわけだが、ともあれ2006年に我々の前に姿を現したマスタングは、当然今の時代のクルマとして求められる要件をすべて満たしている。単純に性能だけ見たって、あの頃と同じわけがない。

それなのに、エンジンの適度に重く、でもキメの細かな吹け上がりの感じといい、細身で大径のステアリングの、軽く繊細な手応えといい、ついでに言えば思わず足がこわばるほどのブレーキの効きの甘さといい、これがもう、あのマスタングそのものなのだ。これには驚かされたし、何より嬉しい気持ちにさせられた。

たとえるならこの新型マスタング、過去の名曲のリメイクなんてと半ば馬鹿にしながらレコードに針を落としたら、聞こえてきたのは思いのほか痛快なセルフカバーだったといったところだろうか。

次のアルバム、もとい次のモデルでは、それを踏まえた上でまた新たな展開を見せてほしいところだが、とりあえず今これを味わうのも案外悪くないかなという気にさせられるのも、また事実なのである。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1964年に初代がデビューした元祖スペシャルティカー。最新型は2006年秋に上陸した。確固としたブランドが確立できないでいる日本におけるフォードの、イメージリーダー的存在といえる。
ロングノーズ＆ショートデッキや3連テールランプ、フロントグリルに取り付けられた“ギャロッピングホース”エンブレムなど、従来までのマスタングのデザインキューを踏襲した“アメリカン・マッスルカー”らしいフォルムを纏いつつ、中身を最新のメカニズムとした。
全長×全幅×全高＝4765×1880×1385mm、ホイールベース＝2720mmのボディに、4リッターV6SOHC（213ps/5300rpm、33.1kgm/3500rpm）あるいは4.6リッターV8SOHC（304ps/5750rpm、44.2kgm/4500rpm）いずれかを搭載。エンジンはどちらもオールアルミ製で、V8ユニットは従来より34kg軽量化を図りながら、出力は40ps高められたという。トランスミッションは全車5段ATだ。
サスペンションは、フロントがマクファーソンストラット式、リアは横方向の安定化を図るパナールロッドを採用した3リンク式。高剛性のブッシュと柔らかいブッシュを適所に配置し、クイックなステアリングレスポンスと乗り心地の両立を謳う。

（グレード概要）
日本仕様は、エントリーモデル「V6クーペ プレミアム」と、「V8 GTクーペ プレミアム」、そして電動コンバーチブルトップを持つ「V8コンバーチブル プレミアム」の3種類。テスト車はクーペの上級版にあたる。
V6クーペと比べると、リアスポイラーやデュアルエグゾーストパイプ、2インチプラスの18インチアルミホイール、フロントアクセサリーランプが外観上の違い。装備面では本革スポーツバケットシートが奢られるほか、万一エンジン冷却水が少なくなっても短距離であれば走行を継続できるという「フェイルセーフクーリング」がV8モデルに備わる。（中編につづく）

（文＝島下泰久／写真＝荒川正幸（A）、高橋信宏（T））