第45回：『トリノの風薫る』プリンス・スカイラインスポーツ（1962-63）（その4） 【これっきりですカー】

第45回：『トリノの風薫る』プリンス・スカイラインスポーツ（1962-63）（その4）

1961年3月、都内で行われた報道関係者向けのお披露目式におけるアレマーノ製のスカイラインスポーツ・コンバーチブル。

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62年4月の発売に際して発行されたカタログの表紙。「チャイニーズ・アイ」を強調したカットだが、はたしてミケロッティは東洋のクライアントからの注文ということで、意図的にこのモチーフを採用したのだろうか？

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クーペのサイドビュー。ホイールベースはスカイライン／グロリアと共通の2535mmだが、前後とりわけリアのオーバーハングが延長された結果、全長はそれらベースカーに比べ270mmも長い4660mm。なお全幅は1695mm、全高はクーペ1385mm、コンバーチブル1410mm。まだ未舗装路が多かった当時の道路事情を反映して、ロードクリアランスは210mmと高い。

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■2年弱で60台

1960 年11月のトリノショーでワールドプレミアを果たしたクーペとコンバーチブル、2台のアレマーノ製プロトタイプは、翌61年に日本に上陸。3月に報道関係者向けのお披露目を済ませた後、翌4月には東京・千駄ケ谷の東京体育館で大がかりなショー仕立ての発表会を実施、一般公開された。

プロトタイプと同時にボディの木型も到着し、さらに7月にはイタリアでの約2年間におよぶデザイン・スタディを終えた井上猛氏が4人のベテラン板金職人を伴って帰国。彼らによって本場イタリアの板金技術が伝授され、その年秋の第8回全日本自動車ショーにプリンスで製作されたクーペとコンバーチブルが出展された。

ちなみにこの年のショーでは、前年までとは打って変わって各社一斉にスポーツ指向およびイタリア風デザインのモデルを出展して話題となった。が、それらは図らずも本場仕込みのスカイラインスポーツの美しさ、完成度の高さを実証する役回りを演じることとなってしまったのだった。

トリノでのデビューから約1年半後の62年4月、スカイラインスポーツはクーペ185万円、コンバーチブル195万円という高価格でついに発売された。
といわれてもピンとこないかもしれないが、当時もっとも高価だった国産乗用車、それはベースとなったグロリアなのだが、それですら115万円だったといえば、その突出ぶりが少しは伝わるだろうか。現在の貨幣価値に換算するのは難しいが、今日の国産最高級セダンであるセルシオやシーマの上級グレードが700万円以上であることを考えると、1000万円を超えることは間違いないと思う。

いささかアクの強いマスクに比べ、シンプルにまとめられたリアビュー。細いピラーやドアの後ろでホップアップしたリアフェンダーのふくらみなどにも、イタリアン・カロッツェリアの作品ならではの繊細さが感じられる。

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イタリアンGTの文法に則ったインパネ。アレマーノ製プロトタイプでは計器類は速度計と集合計のみだったが、生産型では大径の速度計と回転計（国産初）のほか、小径の燃料、水温、油圧、時計が装着された。3スポークのステアリングホイールは一見ナルディ風だが国産で、リム部分はエボナイト製。

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シャシーは流用とはいうものの、ボディは手叩きによるハンドメイド、内外装の艤装類もほとんどすべてが専用品、シートは本革張りという内容からすればその高価格も致し方なかったのだろう。

しかしその高コストがネックとなって、当初予定していたといわれる限定250台には遠く及ばず、約60台がつくられたのみで翌63年には生産中止されてしまった。「約60台」というのは、総生産台数60台という説と58台という説があるからだが、いずれにしてもコンバーチブルはうち25台と伝えられている。「プリンス」のブランドイメージ向上には大いに貢献したスカイラインスポーツだが、この生産台数では明らかに商業的には失敗だったはずである。

60 年代における日本の自動車技術の進化は、世界に追い付き追い越せとばかり、まさに日進月歩の勢いだった。技術面におけるリーダー的存在だったプリンスでいえば、スカイラインスポーツ発売から半年を経た62年10月にはベースカーだったグロリアがフルモデルチェンジされて新世代となり、翌63年6月にはそのグロリアに国産初の直6SOHCエンジンを積んだ高性能版の「スーパー6」が加わっていた。
その結果、わずか1年前に市販化されたばかりのスカイラインスポーツが急速に旧態化してしまった感は否めず、コスト高に加えてこれまた短命に終わった理由のひとつに数えることができるだろう。

本革張りのシート。フロントはこれまた国産初のリクライニング式。このコンバーチブルでは後席は2人掛けだが、クーペでは3人掛けとなる。

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カタログのカラーチャート。ボディカラーはクーペとコンバーチブルにそれぞれ4色ずつ用意され、何色かの内装色と組み合わされているが、なにしろオーダーによるハンドメイドゆえ、これら以外の色、あるいは組み合わせでも注文可能だったと思われる。

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参考までに紹介するが、これはスカイラインスポーツではなく、トライアンフ・ヴィテスである。同じデザイナーによる、同じスタイリング・モチーフを用いたモデルが存在するのは珍しいことではないが、これもその一例。デビューは62年春で、スカイラインスポーツの発売と同時期だった。

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■一大トレンドの火付け役

63年には日本初の本格的なレースである第1回日本グランプリが鈴鹿サーキットで開かれ、プリンスからもスカイラインおよびスカイラインスポーツが参戦した。しかしレギュレーションを遵守してほとんどノーマル状態でエントリーしたため、いずれも惨敗を喫してしまった。その雪辱を果たすため、翌64年には「スカイラインGT」、さらに65年には国産初のプロトタイプスポーツである「R380」を開発するなど、プリンスは急速にスポーツづいていく。

そのいっぽうで、スカイラインスポーツで学んだイタリアン・デザインのモデルが開発されるようなことは、残念ながらなかった。だが、前述したようなプロトタイプスポーツ、あるいは御料車であるロイヤルのボディ製作などにカロッツェリア直伝のテクニックが活かされたであろうことは、まず間違いないであろう。

だがイタリアン・デザイン導入のパイオニアだったスカイラインスポーツは、プリンス社内よりむしろ国産他社に与えた影響のほうが大きかった。
スカイラインスポーツの登場後、プリンスとミケロッティのコラボレーションに続けとばかり、日産はピニンファリーナ（2代目ブルーバード／同セドリック）、ダイハツはヴィニャーレ（コンパーノ）、日野はミケロッティ（コンテッサ1300）、マツダはベルトーネ（初代ルーチェ）、いすゞはギア（117クーペ／フローリアン）の門戸を叩き、デザインを依頼。60年代を通じて「トリノ詣で」が日本のカーデザインにおける一大トレンドとなり、それは日本車史を語る上でけっして外せないターニングポイントとなった。

生産台数わずか60台に過ぎず、後継車種も現れなかった、スカイライン史上における異端児ともいえるスカイラインスポーツだが、こう考えると後世に残したものはけっして小さくない。言うなれば日本車のデザイン史におけるエポックメイキングな存在であり、つまりは偉大なる「これっきりですカー」だったといえるのではないだろうか。

なお、現存するスカイラインスポーツの数は定かではないが、筆者の知るだけでも10台以上は残っている。生産台数に対する残存率からみれば、日本車としてはかなり高く、その数字にも規格外のスペシャルな高級車だったことが現れている。（おわり）

（文＝田沼 哲/2005年11月）