オペル・アストラ2.0 Turbo Sport／キャデラックSRX／シボレー・オプトラ【試乗記】 GM、よりどりみどり

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【スペック】
全長×全幅×全高＝4255×1760×1470mm／ホイールベース＝2615mm／車重＝1300kg／駆動方式＝FF／2リッター直4DOHC16バルブターボ・インタークーラー付き（200ps/5000rpm、26.7kgm/4200rpm）／価格＝315.0万円

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見つけづらいマニッシュカーオペル・アストラ2.0 Turbo Sport（6MT）……315.0万円

「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に真っ向から立ち向かうため、Cセグメント市場にさっそうと登場したのが「オペル・アストラ」。地味な印象をぬぐうべく、電気仕掛けのハイテク制御と、エッジの効いたボディデザインで攻めてきた。その最もスポーティなモデルが「2.0 Turbo Sport」。最高出力は200psと、まもなく登場する「ゴルフGTI」と同数値で張り合う。

電子制御の目玉は「CDC（コンティニュアスダンピングコントロール）付きIDS（インタラクティブドライビングシステム）-Plusサスペンション」。簡単に言えばアクティブサスペンションで、減衰力を適宜調節するというもの。手動で「SPORT」と書かれたインパネのスイッチを押すと、ステアリングやアクセルレスポンスが向上し、足まわりもより硬いセッティングとなる。リポーターは、ノーマルの状態でも十分スポーティと感じた。電子制御が強いせいか、「がっちり地面をつかむ」というアナログ的な感覚に乏しいものの、適度に硬い乗り心地はドイツ車のそれである。
エンジンは下から十分なトルクがあり、コクコクと小気味よく決まる6段MTを頻繁に操作しない怠惰な運転も受け付ける。なお「2.0ターボスポーツ」は6段MTしか選択できない。余談だが、ワゴン版「2.0ターボスポーツ」も6段MTのみで、こちらにはATの設定が欲しいところ。

直線基調に、小さなボタン類というインパネデザインは硬派で男っぽい。アウディと共にリッチ路線に傾きつつあるVWと比べ、明らかに違うキャラクターを打ち出している。フル本革シートにせず、ファブリックを混ぜるあたりもナイスなマッチングだが、小ぶりなシートはいささか気になる。

スポーティさをがむしゃらに表現している、マニッシュな「アストラ2.0 Turbo Sport」は、ほぼフル装備状態の本体価格が315万円というのも魅力。弱点は「オペルってどこで買えばいいの？」って聞かれることだ。答えは、「全国のヤナセネットワーク（他）で扱ってます」。

【スペック】
全長×全幅×全高＝4965×1850×1710mm／ホイールベース＝2955mm／車重＝1990kg／駆動方式＝4WD／3.6リッターV6DOHC24バルブ（258ps/6500rpm、35.0kgm/2800rpm）/車両本体価格＝635万円

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“純”アメリカンなリッチSUVキャデラックSRX（5AT）……635万円

「CTS」から始まる「アート＆サイエンス」デザインに基づいたSUVが「SRX」。日本では2003年10月に発表された。当初のラインナップは4.6リッターV8モデルだけであったが、2004年11月に3.6リッターV6が追加された。V6ユニットにレギュラーガソリンが使用できるのは、ガソリンの高い日本ではうれしいニュースだ。

およそ2トンのボディに対して、下位のエンジン追加はいささか不安があったが、試乗によって解決。35.0kgm/2800rpmという、下の回転数から発生する大トルクのおかげで、スムーズに加速した。ブレーキも強く利き、安心だ。

このグレードでは、磁気を利用するアクティブサスペンション「マグネティックライドコントロール」はオプションとなり、試乗車は非装着であった。今回は悪路での走行は試していないが、舗装路上では乗り心地は快適。コーナリングでは多少ロールが大きく感じたものの、ラインを大きくはずしたりはしない。独ニュルブルクリンクサーキットで鍛えたというシャシーはダテではないようだ。しかしステアリング自体が大きく、回すのが大変なので、スポーティなドライビングには不向き。

シートヒーター付きの革張りパワーシートは大ぶりで、ウッドパネルとブラック＆ベージュの色遣いで構成されたインテリアは、高級感にあふれるもの。CTSなどもそうなのだが、インパネ部にある文字のフォントがスタイリッシュで気に入っている。その他装備では、8スピーカーのBOSEサウンドシステムや「ウルトラビュー」と名乗る、前後に長い電動サンルーフが車内の快適空間を作り上げている。

アメリカ市場で人気の高級SUVは、「ポルシェ・カイエン」「BMW X5」など輸入車が多い。そんな中“純”アメリカンの「SRX」は、「キャデラック」というブランドネームとあいまって、強いアメリカを思い起こさせる。“アメリカンV8”という言葉にオーラを感じず、町なかをリッチな気分で走りたい人にはV6で十分だろう。676万円の「ポルシェ・カイエン」では味わえない、リッチアメリカンがそこにはある。

【スペック】
全長×全幅×全高＝4515×1725×1445mm／ホイールベース＝2600mm／車重＝1270kg／駆動方式＝FF／2リッター直4DOHC16バルブ（126ps/5600rpm、18.0kgm/4000rpm）／車両本体価格＝173万2500円

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スイフトがいいだけに……シボレー・オプトラセダン（4AT）……173万2500円

「シボレー・オプトラ」は、韓国のGM大宇オートアンドテクノロジー（GMDAT）社が生産する2リッターセダン／ワゴン。北米では2003年11月から「スズキ・フォレンツァ」として販売されているが、日本内ではシボレーブランドを冠し、スズキ販売店で扱われる。トラクションコントロール（TCS）やEBD（電子制動力配分制御）付きABS、サイドエアバッグなどが標準装備されながらも、価格は173万2500円とリーズナブルな点を売りに日本市場に進出した。

セダンのディメンションは全長×全幅×全高＝4515×1725×1445と、国産2リッターセダン「トヨタ・アリオン」より50mm短く、30mm幅広い。GMグループのオーストラリア・ホールデン製エンジンは、十分なトルクがあり、街なかでの走行や高速道路での加速などでも不満はない。ただしブレーキのタッチはスポンジーで、初期制動力も低く感じた。乗り心地は、総じて良好。

試乗車はオプションとなるレザーシートを装備していたものの、インテリアは質素で木目調のパネル類も国産のライバルにはいま一歩及ばない。テレスコピック＆チルトができるステアリングは好印象。こちらは国産車が見習ってほしいところだ。
気になったのは、ゲート式のATセレクターレバー。「P」「R」の位置に移動させるとき、レバーを押し込む動作が必要になり、意識していないとうまく動かせない。このクラスのセダンユーザーには、他のクルマと同様の操作ができた方が好ましいだろう。

スズキの乗用車では「エリオ」（1.5、1.8リッター）の兄貴分となり、ラインナップは拡充されるが、そもそもこのクラスのセダン市場は、日本国内で収縮している。「トヨタ・プレミオ／アリオン」「日産プリメーラ、ブルーバードシルフィ」などの強敵もおり、日本市場での苦戦が予想される。
対してワゴンの方は多少の光が見えた。このクラスの国産ステーションワゴンは若者を意識したモデルが多く、スタンダードなワゴンは「日産アベニール」「トヨタ・カローラフィールダー」くらいで、十分参入できると考える。ただしエンジンスペックで考えると、国産1.8リッタークラスでも十分対抗できるゆえに、価格でのアドバンテージも少ないか。

個人的には「スイフト」の高いクオリティに満足していただけに、「オプトラ」は期待レベルに達しなかった。最近のスズキの流れとは違うこのクルマ、シボレーブランドは正解（？）かもしれない。

（文＝webCG本諏訪裕幸／写真＝峰昌宏／2005年1月）