ロータス・エリーゼS（MR/6MT）【試乗記】 さらに自由自在

期待高まる復活モデル

「ロータス・エリーゼS」と聞いて今でも思い出すのは、2006年に『webCG』で取り上げたあのクルマだ。エリーゼのエンジンがローバー製からトヨタ製に全面変更された直後で、賛否両論が巻き起こる中での試乗だったけれど、4日間500kmが楽しくて仕方がなくて、編集部に戻す直前はこみ上げてくる感情を抑えるのに必死だった。

あれから6年。久しぶりにエリーゼSに乗る機会が巡ってきた。しかし今回の個体は、以前のエリーゼSの後継車ではない。2010年に行われたマイナーチェンジで、かつての“S”は、エンジンを1.8リッターのトヨタ1ZZ-FE型から1.6リッターの1ZR-FAE型に積み替えたのを機に、単に“エリーゼ”と呼ばれるようになったからだ。

しかもこのときには他の2車種、高性能版の1.8リッター2ZZ-GE型を積む「エリーゼR」と、スーパーチャージャーを装着した「エリーゼSC」はフェイスリフトを行いつつ販売が継続されたけれど、その後間もなくこの2車種はラインナップから落とされている。新型エリーゼSはこのうち“SC”の後継車で、2ZR-FE型と呼ばれる新しい1.8リッターに、スーパーチャージャーを装着したエンジンを積む。

名前はともかく、なぜ頻繁に車種の入れ替えがあったのか。理由はトヨタ製エンジンの世代交代が行われたためだ。それまでのZZ系は、「セリカ」や「MR-S」に積まれていたことで分かるように、ひと世代前のパワーユニットだったのだ。
残念ながらZR系には、エリーゼRに積まれていたような自然吸気の高性能ユニットがない。そこでエリーゼSは、SCだけでなくRの後継という位置付けがなされた。SCではなくSを名乗るのはそのためかもしれないけれど、610万円という価格はたしかに、680万円だったSCより、588万円のRに近い。

でもこの値付けがコストダウンの結果と考えるのは間違いだ。性能面ではむしろアップしているからである。

新生「エリーゼS」のサイドビュー。大きなリアスポイラーが、ベーシックな「エリーゼ」との識別ポイント。

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ほろを巻き取り骨組みを外せば、たちまちオープン仕様に。これもまた「ロータス・エリーゼ」シリーズの楽しみである。

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パフォーマンスも視界も良好

同じ1.8リッターから導き出される最高出力は220psと従来どおりだが、発生回転数は8000rpmから6800rpmへと、より現実的になっている。最大トルクの発生回転数は4600rpmで共通なれど、こちらはピークが21.4kgmから25.4kgmに向上している。

車両重量が920kgから950kgに増えているので、0-100km/h加速は4.6秒のまま。でも最高速度は1km/hだけ伸びて234km/hになっているし、それ以上に、ヨーロッパのエコ指標としてすっかりおなじみの、1km走行あたりのCO2排出量が199gから175gに激減していることに注目すべきだろう。

パフォーマンスアップの秘訣（ひけつ）はインタークーラーにある。エリーゼ系のスーパーチャージャーはまず「エキシージ」に搭載されたが、空冷式インタークーラーをエンジンの上に背負っていたので後方視界が絶望的だった。そこでエリーゼSCではインタークーラーなしとした。当然パワーやトルクは控えめになった。
しかし新型エリーゼSでは、水冷式インタークーラーを新開発することで、タイトなエリーゼのエンジンルームに収めることに成功したのだ。

ロータスはカタログ上で、このパワーユニットを「チャージ・クールド・エンジン」と呼んでいる。この名称を見て、僕は同じロータスの「エスプリ ターボSE」を思い出した。「エスプリ ターボ」にインタークーラーが装着されたのはこの「SE」から。エリーゼ同様、狭いエンジンルームにインタークーラーを格納すべく、水冷式を選択した。その名称が、チャージ・クーラーだったのだ。

幅のあるサイドシルをまたいで乗り込むコックピット。セットオプション「ツーリングパック」を備えるテスト車は、シートやドアパネル、センターコンソールなどが革張りに。iPodのコネクターやクルーズコントロールも備わる。

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スーパーチャージャー付きのエンジンと、その後方に備わる荷室。エンジンフードは、荷室のふたを兼ねている。

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新しい「ロータス・エリーゼS」は、日本では2012年9月にデリバリー開始。車体の基本的な構造はこれまでのモデルと変わりないが、パワーユニットのほか、LED式のランプ類を含むフロント周りのデザインなどがリニューアルされた。

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五感を刺激する走り

エクステリアは、リアスポイラーがサイドにまで回り込んだことが他のエリーゼとの違い。おまけに試乗車はセットオプションの「スポーツパック」を装着していたので、フロント16インチ、リア17インチのアルミホイールは鍛造になっていた。でも、それ以外は同じ眺めだ。

インテリアも共通なので、早速スタート。ベーシックなエリーゼより重いクラッチをミートして走りだすと、加速はやはり段違いだ。あまりに強烈なので、公道でフルスロットルを試すのは容易ではない。力不足に悩む場面もあったベースモデルとの差は絶大だ。

でもさすがはロータス、無機質な速さとは違う。レスポンスは旧型のSCより自然になったが、英国車らしい“丸み”が残っている。もし反応に不満があるなら、スポーツパックに用意されるスポーツモードを選択すればいい。シフトレバー脇にあるボタンを押せば、モダンなスポーツカーにふさわしい鋭いレスポンスを返してくれる。

それに音がいい。3000rpmあたりからの野太い排気音は、同じ水冷式インタークーラーを備えたエスプリ ターボSEそっくりだった。この音を聞くためにも、ルーフはオープンにしたくなる。

スポーツパックにはビルシュタインダンパーも含まれていた。そのためか乗り心地は硬めだったが、鋭いショックは絶妙にいなしてくれるので不快ではない。以前乗ったSCはシャシーが安定志向、つまりアンダーステアが強く感じたが、新しいエリーゼSはベースモデルのようなヒラヒラ感を味わえた。それでいてパワーとトルクに余裕があるから、右足の踏み具合で姿勢を自在に変えられる。

もっともコーナリングスピードは相応に高いので、横Gはキツくなるし、ステアリングはずっしり重くなるなど、格闘的要素が強まるのも事実。ライトウウェイトスポーツらしい爽やかさを前面に押し出したベースモデルに対して、スーパースポーツ的な要素を強めたエリーゼという感じがした。Sの意味するところが、なんとなく分かった。

（文＝森口将之／写真＝高橋信宏）

14スポークの鍛造アルミホイールは、セットオプション「スポーツパック」に含まれるもの。なお、ノーマルでは鋳造の6スポークとなる。

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ワインディングロードを駆け抜ける「エリーゼS」。0-100km/hの加速タイムは4.6秒。最高速度は234km/hと伝えられる。

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「ツーリングパック」のレザーシート。色は写真のエボニーブラックのほか、ベノムレッド、アイボリーホワイト、ココアブラウン、コニャックブラウン、インペリアルブルーが選べる。

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