第292回：「クジラクラウン」のパンパーに思う「用を果たさぬ美」 【マッキナ あらモーダ！】

第292回：「クジラクラウン」のパンパーに思う「用を果たさぬ美」

個人的に歴代ナンバーワンの「クラウン」

日本ではピンクの14代目「トヨタ・クラウン」が話題だ。しかし、ボク個人が歴代クラウンのなかで最も傑作だと思っているのは、1971年に発表された4代目の「MS60/70系」である。小学校入学直前だったボクは、そのスピンドルシェイプ（紡錘＜ぼうすい＞型）と称するクジラのような前衛的デザインに、大きな衝撃を受けた。
クラウンは、セダンやクーペはもちろん、カスタムと名付けられたワゴンモデルも、同じタイプの日本車の中でもっともあか抜けていた。

ところが、3年半後の1974年10月に登場した後継モデル「MS80/90系」は、打って変わってコンサバティブなデザインのボディーとなり、ボクはあぜんとした。さらに、キャッチコピーが「美しい日本の新しいクラウン」のうえ、イメージキャラクターには山村聰が復活、吉永小百合とともに「和」を強調していた。小学3年生ながら反動保守化の空気を感じた。

スピンドルシェイプのMS60型「トヨタ・クラウン」（1971年）。5ナンバーサイズとは思えぬ伸びやかさは、デザインの妙である。トヨタは、ビルトイン式のバンパーを初代「セリカ」にも採用した。

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1963年にジョン・F・ケネディが車上で暗殺された大統領専用車「リンカーン・コンチネンタル」も、バンパーはかなりビルトインされている。ヘンリー・フォード博物館にて。

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1964年「ビュイック・ルセーバー」。バンパーでクラッシュを吸収できる余地は、事実上ない。

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1968年「ビュイック・リベエラGS」。

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ビルトイン型バンパー

多くの自動車好きが知るとおり、4代目クラウンが一般的に不評で、通常のモデルサイクルの4年を待たずしてモデルチェンジされた理由のひとつに、そのバンパーがあった。前後ともボディーと面一になっていたうえ、エンジンフード先端に段があったため、コーナーが見にくくボディーを損傷しやすかった、というのだ。

ボディーにビルトインされたバンパーは、当時のアメリカ車のトレンドを取り入れたものであることは間違いない。その始まりとしてボクが認識しているのはフォードで、1961年の「リンカーン・コンチネンタル」に、早くもその兆候を見ることができる。
GMも1960年代に果敢にそうしたバンパーを採用した。例えばビュイックは、1964年モデルに面一のバンパーがみられる。ただし形状からして、4代目クラウンがとりわけ参考にしたのは、クライスラー系のデザインと思われる。クライスラーは1965年に前後バンパーを埋没させ始め、1969年には多くのモデルで完全にボディーと面一化を実現している。

今考えるとブームは、1950年代に、砲弾をくくり付けたかのようにマッスル感あふれるバンパーを装着していた反動とさえ思える。そうしたデザインにそれほど不満が集まらなかったのは、日本と違って、ちょっとした接触にもおおらかなユーザーのマインドであろう。やがてバンパーのビルトイン化は、欧州にも波及する。「ルノー15」は、その好例であろう。

かくもビルトイン型バンパーを流行させたアメリカだが、連邦自動車安全規制215条によって、1974年モデルイヤーからは時速5マイルで衝突した際、車両の各部に大きなダメージを与えない、いわゆる「5マイルバンパー」が義務づけられた。
それをきっかけに、アメリカ車やアメリカ輸出用のクルマは、ショックアブソーバーを内蔵した重いバンパーを前後にぶら下げざるを得なくなり、デザインの自由度が大幅に制限されてしまったのは、なんとも皮肉である。

「ビュイック・リベエラGS」のリアビュー。

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1970年「ビュイック・エレクトラ」。フロントバンパーは、ラジエーターグリルを取り囲んでしまっている。

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近年映画で有名になった「フォード・グラントリノ」のバンパー（写真は1972年モデル）も、よく見ると、かなり一体型である。5マイルバンパー到来の、まさに前夜。

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「フォード・グラントリノ」のリアビュー。

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フランスの「ルノー15」（1971-79年）がビルトイン式のバンパーを採用したのも、明らかに米国車の影響であろう。

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それは縁なし眼鏡やビキニと同じ

日頃イタリアで、縦列駐車している他人のクルマにぶつけられ、バンパーにかすり傷をつけられたり、ナンバープレートを曲げられてクヨクヨしているボクである。バンパーがないことなど考えられないし、軽い衝突の際クルマや乗員を守る重要なパーツであることは認識している。

しかしながら、冒頭の4代目クラウンのバンパーといい、ヒントとなった往年のアメリカ車のバンパーといい、そのスタイリッシュさの裏には「用を完璧に果たさない美」がある気がしてならない。俗にいう「用即美（ようそくび）」とは正反対のイメージである。かといって、ミニマリズムといった堅苦しい論理に基づいたものでもない。
見る人に「これで大丈夫？」と思わせる、危うさ、か弱さから来る格好よさだ。

良い例は、眼鏡に見ることができる。縁なしはフレーム付きと比べて壊れやすい。1990年代初頭、ボクはウインドスクリーンが低い「ポルシェ550スパイダー」に同乗した経験があるが、そのときかけていた縁なしサングラスは、風圧で変形するのがわかった。それでも、縁なしの繊細な雰囲気は、当時主流だった（そして最近再び流行の兆しのある）太い武骨な通称“アラレちゃんめがね”よりも格段に上だった。

同様に、盤面に時刻の数字がないリストウオッチも、正確な時刻がわからないという危うさと裏腹の美しさがある。ニューヨーク近代美術館永久所蔵品にもなっているモバードの腕時計「ミュージアム・ウオッチ」の美しさをみれば、それがわかる。
ついでにいえば、女性のビキニも、水着のファンクションのうち、まともに泳ぐというファクターを切り捨てているからこそ美しいのである。

残念ながら、コストと世界の安全基準に縛られた今日のカーデザイン界では、ビルトイン型バンパーのような選択は許されない。だからボクにとって4代目クラウンは、日本車にも夢見る余地が残っていた頃の、ひとつのシンボルなのである。

　（文＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝Akio Lorenzo OYA、トヨタ自動車、General Motors）

「ルノー15」のリアビュー。

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参考までに、1983年の米国製「ホンダ・アコード」の1号車。これでも5マイルバンパーの唐突さが、デザイン処理の努力によってかなり薄れてきたほうだった。

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