ホンダ・アコード プラグインハイブリッド（FF）【試乗記】 ここから反撃が始まる

システムの核はハイブリッドと一緒

ハイブリッド車（HV）の戦略で、長らくトヨタの後塵（こうじん）を拝してきたホンダが、怒濤（どとう）の反撃を開始した。その大将が新型「アコード」、特にプラグインハイブリッド車（PHV）だ。現時点で選べば、新時代ビッグセダンの最高峰かもしれない。そのうえで、先代アコードの大きさだったら理想的というのは、無いものねだりだろうか。

全長4.9m以上まで大型化してしまったのは、「インスパイア」（生産終了）と一本化したため。北米市場での高い人気を考えれば仕方ないかもしれない。そんな新型アコード、取りあえず基本は「ハイブリッド」(365～390万円）だが、今回ここでは「プラグインハイブリッド」に注目。500万円と高価だし、まだ一部の法人向けリース販売のみだが、これから訪れる時代を見据え、ホンダの志が濃～く表れているからだ（年末までには一般向けのリース市販も始まるといううわさあり）。

HVもPHVも、シリーズハイブリッドという方式は共通。もっぱらモーターが車輪を駆動し、エンジンは基本的に発電に専念する。さらに外部のコンセントから充電できるPHVは実用走行でエンジンを働かせない場面が多く、実質的にはレンジエクステンダーEVともいえる。高速巡航などではエンジンも楽々と仕事ができるし、モーターの高回転トルクも細くなるため、裏で直結クラッチがつながって臨時のエンジン車にもなるが、あくまで例外。変速機がない、つまりエンジンとファイナル（デフ）が直結ということは、普通の5速か6速のレシオしかないわけで、だいたい70km/h以下では役に立たないのだ。

全長×全幅×全高＝4915×1850×1465mmという堂々としたボディーサイズの「ホンダ・アコード」。2013年10月現在、日本で買える唯一のホンダ製セダンでもある。

拡大

インテリアカラーは、「アコード ハイブリッド」が黒を基調としているのに対し、「アコード プラグインハイブリッド」はグレーとベージュのツートンカラーを採用している。

拡大

足元は一見スチールホイール＋フルホイールキャップに見えるが、さにあらず。軽量な鍛造アルミホイールに、空力に配慮したデザインのホイールキャップをかぶせてあるのだ。

拡大

2リッター直4エンジンとモーターを組み合わせたパワートレインは、基本的に「アコード ハイブリッド」と共通。ジェネレーターはエンジンとモーターの間に挟まるように搭載されている。

拡大

街乗りだけならほぼ電気自動車

そんな電気アコードの走りの良さや快適さはすでに広く伝えられているが、それに輪をかけるのがPHVの超々々々低燃費。あらかじめ外部から満充電して走りだし、バッテリー残量が20％ほどまで低下してから普通のHV走行に移るパターン（国交省が特に定めるPHV燃費算出法）では、なんと70.4km/リッター（！）まで伸びる。普通のHV走行（基本的にモーター、時々エンジンが気付いて発電）でも29.0km/リッター。まったく燃費など意識せずバンバン乗り回して試したら、渋滞でも郊外でも高速道路でも、だいたい25～27km/リッターが普通だった。

JC08モードでの電力消費率は9.26km/kWhだから、計算上は車載のリチウムイオン電池（基本のHVより大きい6.7kWh）だけで60km以上は走れ（JC08モードでのEV走行距離は37.6km）、普通の実用でも30kmは純EVとして行ける。ちょっと駅まで来客を迎えに行く、ショッピングセンターに立ち寄る、子供を保育園に送り届けるなど地元中心の移動だけで、帰るたびにコンセントにつないでつぎ足すパターンなら、何カ月もエンジンを眠らせたままになるかもしれない。
そうするとオイル・ドライ状態が心配だから、だいたい3カ月ほどで自動的にかかるのがPHV界の常識だが、その点よほど自信があるのか、ホンダの担当者は「へえ、そうですかねえ」と平気な顔だった。

バッテリー空っぽから満充電まで、200Vなら約90分、別売りの100V用コードを使ったら260分で完了。充電状態のチェックだけでなく、夜間割引電気料金を利用するための充電時間遠隔操作もスマホ経由で可能。また、トランクに収納できる外部給電器（別売り）に接続し、エンジン発電も併用すると、AC100Vの家庭用電力を27時間も供給できる。定格出力3kWといえば、照明や炊飯器はもとより冷蔵庫も使える。災害時に診療所の救援に駆けつけるなど、社会的な意義も大きい。

本文中の「オイル・ドライ」とは、重力によってエンジン内部のオイルが下がり、油膜切れが生じている状態を指す。この状態を回避するため、PHVの中には、バッテリー残量があっても定期的にエンジンを回すものがあるのだ。

拡大

充電リッドは左側のAピラーの付け根に装備。対応しているのは普通充電のみで、急速充電機能はオプションでも用意されていない。

拡大

シフトセレクターの後方には「ハイブリッドモード」のスイッチを装備。高速道路はハイブリッドモードで、下道はバッテリーに温存しておいた電気で走る、ということも可能だ。

拡大

ダッシュボード右端のコンソールには、「ECON」ボタンや給油口の開錠ボタンに加え、充電リッドを開けるボタンが備わる。

拡大

乗用車としての基本ができている

ただし、外部から充電可能とはいえ、各地に増えつつある急速充電器は使えない。「バッテリー残量が低下しても、まだまだガソリンで経済的に走れます。そんなアコードPHVが堂々と急速充電器を占領するなんて、これからEVが普及しそうな世の中で、どうかなあと思いますよ」と開発責任者は語る。PHVにはPHVらしい立ち居振る舞いがあると主張しているわけだ。

こんな超々々々低燃費も絶大な特長（美点）だが、それを味わえるのも、クルマとして上出来だから。優雅な姿からは想像しにくいほど骨格感がたくましく、それと悠然たるシャシー性能がみごとに融和している。路面の小さな凹凸など柳に風と受け流し、ガツンと来そうな瞬間だけ減衰力の高まるダンパー、しっとり快く手応えの的確な電動パワーステアリング、踏み込みの深さより踏力でコントロールする電動サーボブレーキの繊細なタッチなど、乗れば乗るほど成熟を痛感させられる。質感の高いダッシュボードまわりをはじめ、インテリアの雰囲気も豊か。ボディーが大きいだけに着座スペースも余裕たっぷりなら、ウィンドウとウェストラインの兼ね合いも適切なので、柔らかく囲まれた安心感と適度な見晴らし感も両立している。運転して良く、乗せられて良しという乗用車の基本が、誰にとっても好ましいクルマとして集約されている。

ただ一つ惜しいのは、充電機構を後席の背後に搭載したため、HVにくらべてトランクスペースが限られてしまったこと。ゴルフバッグのフルセット3～4個は積めるというが、床面の奥行きが60cmほどしかなく、大きなスーツケースには向かない。こういう機器類の小型高効率化が今後の課題だろう。

日本の高級ビッグセダン界では「レクサスLS」「クラウン」「シーマ」あたりが主流を占め、ともすると日陰に甘んじてきたホンダだが、新型アコード（特にPHV）は、一気に劣勢挽回の機運を秘めていそうだ。

（文＝熊倉重春／写真＝荒川正幸）

全5色の外装色が設定される「アコード ハイブリッド」に対し、「アコード プラグインハイブリッド」は「シャンパンプラチナ・メタリック」と「クリスタルブラック・パール」の2色のみの設定となる。

拡大

シートの背もたれなどには、食物由来の素材を採用したバイオPET表皮を採用している。

拡大

FFの大型セダンならではの、ゆったりとした後席。座面にはシートヒーターを標準で採用している。

拡大

走行用バッテリーをリアシートの後方に積むため、トランクは写真のような奥行きのない形状となっている。外部給電用のソケットは、この床下に装備される。

拡大

テスト車のデータ

ホンダ・アコード プラグインハイブリッド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4915×1850×1465mm
ホイールベース：2775mm
車重：1740kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
エンジン最高出力：143ps（105kW）/6200rpm
エンジン最大トルク：16.8kgm（165Nm）/3500-6000rpm
モーター最高出力：169ps（124kW）/3857-8000rpm
モーター最大トルク：31.3kgm（307Nm）/0-3857rpm
タイヤ：（前）225/50R17 94V／（後）225/50R17 94V（ダンロップ・エナセーブ050）
燃費：70.4km/リッター（プラグインハイブリッド燃料消費率）／29.0km/リッター（ハイブリッド燃料消費率）
価格：500万円／テスト車＝500万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：3570km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：179.5km
使用燃料：7.9リッター
参考燃費：22.7km/リッター（満タン法）／23.0km/リッター（車載燃費計計測値）

ホンダ・アコード プラグインハイブリッド

拡大

拡大