BMW i3（RR）【海外試乗記】 電気で駆けぬける歓び

興味かき立てるカタチ

日本からの直行便にて降り立ったのはオランダはアムステルダム。見渡せば、街中の至るところに車両充電用のスポットがあり、その多くに当たり前のように電気自動車（EV）がつながっている。ここはインフラはもちろん、車両購入時のインセンティブ等々の充実した、そして実際の販売も飛び抜けた実績をもつ、強力なEV推進都市なのだ。

そんなおあつらえ向きの街へと来たのは、いよいよ登場した市販仕様の「BMW i3」に試乗するためである。ショー会場やテストコースでではなく、街中でカムフラージュなしで見るi3は、本当に鮮烈な印象をもたらしていた。

全長3999mm×全幅1775mm×全高1578mmという短く、背の高いフォルムは、切り詰められた前後オーバーハング、標準で155/70R19、今回の試乗車では175/65R19という細身かつ大径のタイヤ、上側をブラックに塗り分けたツートーンのボディーカラーなどと相まって、サイズ以上の存在感を醸し出している。

未来的ではあるけどクールには過ぎず、ファニーなカタチであることは間違いないけれど、顔にはちゃんと凛々（りり）しいBMWらしさも宿る。この辺りの案配はなかなか巧みだ。どんな乗り味なんだろうと興味をかき立てる、無視できない魅力がある。

もちろん、見た目が斬新なだけではない。BMWが今新たに、BMW iというサブブランドを立ち上げてi3、そしてプラグインハイブリッドスポーツカーの「i8」を世に出すのは、新しいかたちのサスティナブルなモビリティーを提案するためである。

パワートレインの電気化だけが、その新しさではない。車体も、アルミ製のシャシーに、カーボンファイバー強化樹脂（CFRP）のキャビンを組み合わせた新構造により、徹底的な軽量化が行われる。また、単にクルマが高効率だというだけにとどまらず、クリーンエネルギーにてすべてが賄われる専用工場での生産など、クルマが生まれ、使われ、いずれ廃棄に至るまでのすべての場面での環境負荷低減が指向されている。BMW iとは、そんな極めて意欲的なプロジェクトなのだ。

試乗の舞台はオランダ・アムステルダム。同市はEVの普及を大いに推進している。

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全長は3999mmで全高は1578mm。ショートオーバーハングデザインが俊敏性を強調する。

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ユニークなサイドのウィンドウグラフィックは、BMWみずから「ストリーム・フロー」と呼ぶ。デザイン的なインパクトを企図すると同時に、後席に開放感をもたらしているだけでなく、ボディーの優れた空力特性も表現しているという。テールゲートは全面ガラス張りとなる。

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 加速してよし、曲がってよし

「MINIクラブマン」のクラブドアのような、観音開きの小さなリアドアが付いた変則4ドアとなるi3。センターピラーがないため、後席への乗り込みも容易だ。この構造も、CFRPの耐クラッシュ性の高さがあってこそ実現できたものである。

天然素材やリサイクル材などが多用されたインテリアは、決して安っぽくはなく、すがすがしい雰囲気。素材感や薄型のシートのおかげか、どことなく北欧家具のような感じも漂う。一方で目の前を見れば、iDriveのディスプレイだけでなくメーターパネルにもTFTモニターが使われるなど、先進的に仕立てられている。それがうまく解け合っているのが面白い。

スイッチオンでシステムを起動させ、ノブを奥に回してDレンジへ。いよいよ発進させるとi3は、まずは期待以上の加速で迎えてくれた。踏み込んだ瞬間に背中がシートバックに押し付けられる力強さも、最高出力170psという高出力に対して車重が1195kgにとどまることを思えば納得。例えば「日産リーフ」は109ps、1430kgなのだから差は歴然だ。しかも、感触はあくまで静かで滑らか。未来的、といえばまさしくそんな感じもする上質感を味わえる。

フットワークも上々だ。容量22kWhのバッテリーが床下に敷き詰められているおかげで重心が低く抑えられ、しかも駆動輪はBMWらしく後輪なだけに、それこそ交差点ひとつ曲がるのでも軽快感にうれしくさせられる。以前にテストコースで走らせたプロトタイプでは、軽くスライドさせながらの走りまで許容したほどだから、加速含めてその走り、決して草食系なんかじゃない。

乗り心地も文句なし。やはりボディー剛性の高さゆえか、細かな入力はすべてさらりといなし、大入力にもビクともせず、サスペンションがよく動いてくれる。リアなどは見るからにストロークが短く、大きなうねりを突破する時などには多少あおられる感じもあるが、不満といえばそのぐらいだ。

いわゆるRRレイアウトではあるが、直進性も十分。120km/h以上では多少気を使うところも出てくるが、つまり日本でなら問題にはならないだろう。

ドアには「観音開き」を採用。リアドアは後ろヒンジで開き、Bピラーは存在しない。

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インパネのデザインは高さを抑えた、開放感のあるもの。自立型ディスプレイが2個（メーターディスプレイと中央のコントロールディスプレイ）備わる。

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オプションで明るい色のウッドパネルも用意される。北欧家具にも似た雰囲気が漂う。

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シートは軽量構造を採り、バックレストが薄い。

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Bピラーが存在しないため、後席への乗降性に優れる。また、RRレイアウトを採用するため、事実上センタートンネルがない。

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EVの現状に一石を投じるか？

こんな気分になるのは久しぶりだなと感じるぐらい、とにかく爽快な走りっぷりだった。i3のステアリングを握っていたら、このままもっと遠くまで走っていきたいなという気持ちにさせられてしまった。
けれども、その航続距離には限りがある。満充電の状態から通常で160km、空調まで抑えることで距離を稼ぐECO PROモードでも、200kmがマックスだ。

「MINI E」などを使っての実証実験の結果、BMW iは航続距離はこれで十分という感触を得ているという。しかし都心部のユーザーにとって、仮にガレージに充電器を設置できる環境だったとしてもなお、1台しか持てないクルマをコレにするのは簡単な決断ではないだろう。

そこでi3には、発電用の650ccエンジンを載せて航続距離を300kmまで伸ばすレンジエクステンダーも用意される。しかし、これを使えば当然、効率性は大きく落ちる。また価格的にも、うまみは少なくなる。

これはi3だけでなくEV全体の課題だが、普及への最大の問題は、やはりここにある。個人的な話をすれば、それ以外は本当に、わがガレージに迎え入れたいぐらい気に入ったi3なのだが、現時点では購入は難しい。せめて都内から箱根の往復ぐらい、途中で充電することなくこなせたら……というのは、モータージャーナリストなんて特殊な職業でなくても、現実的に誰もが思うことだろう。

ちなみに日本仕様に特化した話をすれば、車両と同時に、タイマー充電などさまざまな機能をもった専用の充電機も用意されることになりそうだ。もちろん、それがなくても200V電源があれば大丈夫。そして急速充電はCHAdeMOに対応する。これは間違いなく朗報だ。

こうした部分に価格まで含めた日本仕様の詳細、日本でのBMW iの展開については、そろそろ明らかになる予定である。インフラの充実度ではオランダにだって負けていないにもかかわらず、EVに対していまだ追い風とまではいえない日本で、彼らはユーザーにどんなベネフィットを届けるつもりなのか。お手並み拝見である。

（文＝島下泰久／写真＝BMWジャパン）

0-100km/h加速は7.2秒（レンジエクステンダー搭載仕様は7.9秒）と思いのほか俊足。最高速は150km/h。（数値は欧州仕様の場合）

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シフトセレクターと、EVシステムのスタート／ストップ・ボタンは、ステアリングコラムから突き出した操作エレメントにまとめて配置されている。

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センターコンソールに「コンフォート」と「ECO PRO」モードの切り替えスイッチがある。航続距離は前者選択時で130～160km、後者で最大200km。

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充電に要する時間（充電率80％）は、最新の公共用充電装置（50kW）使用時で30分以内、欧州の220V家庭用コンセントでの高速充電時で約8時間と発表されている。

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テスト車のデータ

BMW i3

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3999×1775×1578mm
ホイールベース：2570mm
車重：1195kg（DIN）
駆動方式：RR
モーター：交流同期モーター
定格出力：170ps（125kW）
最大トルク：25.5kgm（250Nm）
タイヤ：（前）155/70R19／（後）175/65R19
航続距離：130～160km（コンフォートモード時）、200km（ECO-PROモード時）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※数値は欧州仕様のもの。車重はドイツ工業規格（DIN）に準じる。

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

BMW i3

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