スバル・レヴォーグ1.6GT-S EyeSight プロトタイプ（4WD/CVT）／レヴォーグ2.0GT-S EyeSight プロトタイプ（4WD/CVT）
単なるワゴンにあらず 2014.02.03 試乗記 スバルが日本国内市場のために開発したという、新型ワゴン「レヴォーグ」。その走りは？ そして乗り心地は……？ 発売に先がけて、サーキットで試した。悟りをひらいたスバル
新しい「スバル・レヴォーグ」を貫くキーワードは「適切」。肩肘を張って力むより、凝りに凝った先進メカニズムを叫ぶより、涼しい顔でスラ～ッと行く大人の味わいこそ本当のスバル。世界のラリーやツーリングカーレースなど、頂点に挑み続けたあげくたどり着いた、悟りの境地とでも言えるだろうか。クルマの楽しさを味わい尽くし成熟したユーザーなら、一瞬にしてその真価を見抜くはず。これまでスバルと縁の薄かった人たちも、これなら納得すること間違いない。
スバルだから当然と言い切ってしまえるほど、レヴォーグの走りには破れ目がない。例によってスムーズきわまる水平対向エンジンの“回転感”、どこから踏んでも素直に立ち上がる深い力感、ステアリングを切り込んだ瞬間すぐ直観できる重心の低さ、お家芸シンメトリカルAWDならではの卓越したトラクション性能が光る、安心感そのものの加速………など、もはや耳タコの世界だろう。
そんなレヴォーグで注目したいポイントは、あえて「日本専用」と銘打ったこと。これまでスバルの上級車といえば「レガシィ」が定番だったが、歴代だんだん大型化したばかりか、次はもっと大きくなるのだとか。主な輸出先アメリカでの大歓迎ぶりに応えるにはやむを得ないだろうが、ぴったり身に付くドライビング感覚が薄れるのを危惧したくもなる。大きすぎては、普段の実用にも邪魔くさい。
見るからに豊か
それに対してレヴォーグはホイールベースと全長を少し縮め、日本の5ナンバー枠に収めた。1780mmの全幅（5ナンバーは1700mm以下）が日本向けかどうか議論は残りそうだが、これが実は見逃せない特徴だったりする。
これまでスバルといえば理論と技術で構成した骨格に、つじつまを合わせるように衣装を着せたイメージで、ある種のストイックさが信仰の対象にさえなってきた面がある。ところがレヴォーグは幅に余裕を持たせたぶんドアの厚みを実感させる姿になり、全体の雰囲気として豊かさが倍増した。少し無愛想だった内装にも心が配られ、翼のように伸びるダッシュの輪郭が滑らかにドア内張りにつながったり、メーター類にクロムの飾り物が輝いたり、こういう質感にこだわる日本の多数派にとっても、受け入れやすいものになった。
つまり最初にマーケティングがあり、その中に珠玉のメカニズムを組み込んだわけで、クルマ作りの順序が180度の大転換を果たしたことになる。スバル史に特筆大書される「事件なクルマ」だ。
グレードは、1.6（266万7600円～305万6400円）と2.0（334万8000円～356万4000円）の、基本2シリーズ。2.0用は最近のスバル各車を輝かせている2リッターの300psだが、1.6用はレヴォーグのために新開発された1.6リッターの170ps（どちらも直噴ターボ）。変速機は1.6が完成度の高さで定評ある新世代CVT（リニアトロニック）。その連続自動変速モードを少し攻撃的に味付けしたスポーツリニアトロニックが2.0に搭載される。
数字だけではわからぬ走り
今回、今春の正式発売（先行予約は1月4日から受け付けていて、なかなか好評らしい）に先立ち、短時間ながらテストできたのは1.6、2.0の「GT-S」グレード。両車種とも、エンジンと変速機はグレードによる違いはないが、GT-Sはビルシュタインダンパーを備え、標準の215/50R17より1サイズアップの225/45R18タイヤ（ダンロップSP SPORT MAXX 050)を履くなど、ファンを喜ばせるスペックになっている。
例によって、電源オンと同時にメーターの針が大きく行って帰るのを確かめてスターターボタンを押すと、繊細に抑制されたエキゾーストノートが周囲の地を這（は）う。身震いなど皆無に近い。
そのうえで結論から報告するなら、諸元表の数字とは裏腹に、1.6のさっそうたるスポーティー感覚が全身に迫る。パワーは十分だがあり余るほどではないから、遠慮なく踏んだり放したり、どこまでもドライバーが主役として操縦している実感が濃い。
CVTにはマニュアルモードもあり、シフトレバーのほかステアリング裏のパドルでも操作できるが、それより自動変速のSレンジ（やや中速～高回転をキープしながら変速比を変換する）を選び、クルマの反応に応じて踏み方を工夫する“知的ゲーム感覚”が痛快だ。絶対的な速さでは、有無を言わさずズワ～ッと行ってくれる2.0が当然ながら勝るけれど、そのぶん人間の役割が減ったような気がして悔しい。
長距離乗るにはうってつけ
ハンドリングは、基本的にどこまでもオン・ザ・レール感覚。このところスバルが叫ぶ標語「Confidence in motion」は、このレヴォーグでさらに深まった様子で、本当にどこでも安心しきってというか、そちらに行きたいと思っただけで自然に腕がDシェイプステアリングホイールを適切に切り込み、ノーズがコーナーに飛び込むと同時に、強烈な踏ん張り感が返って来る。したがってコーナリングの平均速度は高く、そこから4輪こぞって立ち上がり加速を演じてくれるので、簡単かつ速い。
そのうえ、動力性能に対して燃費が良く（1.6が最高17.4km/リッター、2.0が13.2km/リッター）、1.6なら満タン1000kmという航続距離を誇るから、はるか地平の果てまで雲を霞（かすみ）と駆け抜けるロングツーリングにうってつけ。やや硬めかなと思わせる、奥にずっしり落ち着いたフラット感を忍ばせる乗り心地も、ついつい乗り続けたくなる重要ポイントだ。
おっと、いけない、ロングツーリングで思い出した。「B4」（セダン）が人気のレガシィとは異なり、レヴォーグは流麗なワゴンのみ。日本サイズとはいえ、豊富な経験に裏打ちされたラゲッジスペースは広い。それでもメーカー自ら「スポーツカーです」と胸を張ってしまえる走行感覚を放つあたり、だた者ではない。だからこそ、時代の空気を敏感に読み、思い切ってハイブリッド化まで挑戦してほしかったというのは、ぜいたくすぎる感想だろうか。
（文＝熊倉重春／写真＝荒川正幸）
 拡大 |
テスト車のデータ
スバル・レヴォーグ1.6GT-S EyeSight プロトタイプ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1780×1490mm
ホイールベース：2650mm
車重：1550kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：170ps（125kW）/4800-5600rpm
最大トルク：25.5kgm（250Nm）/1800-4800rpm
タイヤ：（前）225/45R18 91W／（後）225/45R18 91W（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：16.0km/リッター（社内測定値）
価格：--
オプション装備：--
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：945km
テスト形態：ロードインプレション（サーキット構内路）
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター（満タン法）
 拡大 |
スバル・レヴォーグ2.0GT-S EyeSight プロトタイプ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1780×1490mm
ホイールベース：2650mm
車重：1560kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：300ps（221kW）/5600rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/2000-4800rpm
タイヤ：（前）225/45R18 91W／（後）225/45R18 91W（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：13.2km/リッター（社内測定値）
価格：--
オプション装備：--
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：990km
テスト形態：サーキット
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター（満タン法）
熊倉 重春
-
![アウディQ3スポーツバックTFSIクワトロ150kWアドバンスト（4WD）【試乗記】]()
アウディQ3スポーツバックTFSIクワトロ150kWアドバンスト（4WD）【試乗記】 2026.8.31 フルモデルチェンジした「アウディQ3スポーツバック」に試乗。プラットフォームやパワートレインこそ従来型の改良版ではあるものの、内外装のデザインやインフォテインメント、効率性のすべてにおいて大幅な進化を遂げたという。その仕上がりやいかに。 -
![トヨタbZ4XツーリングZ（4WD）【試乗記】]()
トヨタbZ4XツーリングZ（4WD）【試乗記】 2026.8.29 「トヨタbZ4X」にワゴンのようなロングボディーを持つ「ツーリング」が登場。ただ長くなっただけではなく、今回試した4WDモデルではパワーもアップ。乗り味にも微妙な影響を及ぼしているから見逃せない。経路充電を試しつつ、370km余りをドライブした。 -
![BMW 120オリジナル（FF/7AT）【試乗記】]()
BMW 120オリジナル（FF/7AT）【試乗記】 2026.8.25 BMWの主要モデルに新グレードの「オリジナル」が設定された。位置づけとしては新たなエントリーグレードということになるが、BMWらしさを損なうことなく装備を厳選し、価格を抑えたのがポイントだという。「1シリーズ」の「120オリジナル」の仕上がりをリポートする。 -
![トライアンフ・スラクストン400（6MT）【レビュー】]()
トライアンフ・スラクストン400（6MT）【レビュー】 2026.8.25 カフェレーサーの本場である、イギリスのトライアンフがリリースした「スラクストン400」。車名のとおり、カジュアルに楽しめる400ccクラスのマシンではあるのだが、その実物からは、エントリーモデルとは思えない本物の香りが漂っていた。 -
![スズキeスカイ プロトタイプ（FWD）【試乗記】]()
スズキeスカイ プロトタイプ（FWD）【試乗記】 2026.8.24 スズキが満を持して世に問う、軽規格の新型電気自動車「eスカイ」。軽乗用車の本質である、生活の足としてのちょうどよい性能を追求したという一台は、どのようなクルマに仕上がっているのか？ 2026年秋の正式発表を前に、プロトタイプモデルに試乗した。
-
![第127回：新型BMW X5（後編） ―迷走するBMW 結局アナタは“ノイエクラッセ”でなにがしたかったの？―]()
NEW
第127回：新型BMW X5（後編） ―迷走するBMW 結局アナタは“ノイエクラッセ”でなにがしたかったの？―
2026.9.2カーデザイン曼荼羅その姿が明らかとなるや、賛否両論を巻き起こしている新型「BMW X5」。このクルマは既存のBMW製SUVとはなにがちがうのか？ そもそもBMWは“ノイエクラッセ・デザイン”になにを託していたのか？ カーデザインの識者と、迷走するBMWの明日を探った。 -
![BMW X1 sDrive20iオリジナル（FF/7AT）【試乗記】]()
NEW
BMW X1 sDrive20iオリジナル（FF/7AT）【試乗記】
2026.9.2試乗記BMWのコンパクトSUV「X1」に新グレードの「オリジナル」が登場。走りの楽しさをはじめとしたBMWらしさをキープしつつ、装備の厳選によって価格抑制を図った新たなエントリーグレードだ。都市部におけるドライバビリティーとユーザービリティーをリポートする。 -
![スポーツカーに未来はあるか？]()
スポーツカーに未来はあるか？
2026.9.1あの多田哲哉のクルマQ&A年々、開発環境が厳しくなるといわれるスポーツカーは、この先も存在しうるのか？ トヨタのエンジニアとしてさまざまなスポーツカーを開発してきた多田哲哉さんに“未来のスポーツカー像”を聞いた。 -
![トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ【試乗記】]()
トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ【試乗記】
2026.9.1試乗記2020年のデビュー以来、間断なく進化を続けてきたコンパクトスポーツの「トヨタGRヤリス」。一般ユーザーの間ではもちろん、コンペティションの世界でもチューニングのかいわいでも光を放つ一台は、2026年モデルでどう進化したのか？ その走りを報告する。 -
![“自然を連想する車名”の名車特集]()
“自然を連想する車名”の名車特集
2026.9.1日刊！名車列伝暑さが和らぐ一方で、台風シーズンとも呼ばれる9月。その風をはじめ、星座、景観など自然を連想させる名前が与えられた、世界の名車を日替わりで紹介します。 -
![興味があるのはたったの3割!? 自動車業界を揺るがすSDVやAIって本当に必要なの？]()
興味があるのはたったの3割!? 自動車業界を揺るがすSDVやAIって本当に必要なの？
2026.8.31デイリーコラム自動車も、スマホのように機能がアップデートできるようになる！ ……ということで注目されるソフトウエアディファインドビークル（SDV）だが、日本のユーザーの多くが「いらない」と思っていることが判明！ 急速に進むデジタル技術の、必要性について考えた。
