レクサスCT200h“Fスポーツ”（FF/CVT）／CT200h“バージョンL”（FF/CVT）
体幹を鍛えたコンパクトレクサス 2014.02.25 試乗記 マイナーチェンジを受けた「レクサスCT200h」の見どころは、フロントエンドの「スピンドルグリル」だけではない。ボディー剛性の見直しなど、プレミアムコンパクトカーとしての“体幹”も一段と強化されているという。その仕上がりはいかに？“地雷度”低し
マイナーチェンジ前の「CT200h」を最後に運転したのはいつだったか。最後もナニも、出てすぐのプレス試乗会で運転したのがオンリーだった。場所も今回と同じ。横浜みなとみらいエリア。覚えている……が、それは具体的にいつ頃のことだったのか？
こういうときに『webCG』はすごく便利で、過去の試乗記をササッと検索できる。しかもそこには必ず日付つき（乗った日ではないですが）。おーこれこれ。タケシタ君が書いてる。ほぼちょうど3年前。
「現行レクサス車のなかでもっとも地雷度が低い一台」。一台というか一モデルというか、とにかくそのように書いた記憶がある。ほぼちょうど3年前、某誌に出したCT200hの試乗記で。「フォルクスワーゲン・ゴルフ」よりいいクルマかといったら答えはNOだけど……という感じで、とにかくその程度には高く評価していた。不幸中の幸い的な。「LS」だろうとCTだろうとレクサスはレクサス。
ちなみにCT、日本ではレクサス車のなかでいちばん数多く売れている。レクサスのなかではもっとも手頃なサイズや値段で、さらに「トヨタ・プリウス」と同じハイブリッドということで。km/リッターではなくMPG、つまりmile/ガロンの大陸では事情が違うけど（アチラでは「ES」や「RX」が売れセン）、このテはメーカーにとって当たるとデカい。いわゆるプレミアムコンパクト。プレミアムなクルマにしては値段やサイズのハードルが低く、すなわち数が出ることが期待でき、それでいて1台あたりの利幅はデカいので。日産が欧州向けに「インフィニティQ30」なんてのを出そうとしてるのも、そういうことだから。オプション盛りまくりの値段でいったらCT、ざっくりプリウスの倍ぐらい？ 少なくとも1.5倍はカルいでしょう。
で、乗ると。ドライビングポジション関係は前と同じ。アタリマエか。やはり、レクサス車――というか全トヨタ車系――のなかでもっとも地雷度が低い。簡単にいうとフツー。でもミョーに低そうに狭そうに感じるのは、いわゆるスポーティー系ということだからか。全高は1460mm……ってそれ、ゴルフVIIより背が高い。そういえば、ゴルフは今回、先代モデルより背が低くなったんだった。これもまたスポーティー系ということなのか。
「ただの実用車じゃないんです」といおうとしていることはわかる。わかるけど、またヘタ。低いとか狭いとかいわれて「いやそれはスポーティー狙いだから……」とイイワケするのではなく、その逆。見るからにスポーティー狙いのカタチなのに、座ると狭くない。むしろ広々感がある。後席もオッケー。キャビン造形、うまい！ そういう方向で乗る人を感心させないと。北風と太陽……はちょっと違うか。とにかく、このあたりはボルボ（V40）を見習ってください。
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ステアリングフィールが別モノに
で、走りだすと。試乗記の都合により、書く順番はこちらのいいようにさせていただきますが、まずボディー。車体骨格。明らかに、3年前よりもガッチリしている。顔だけじゃなく、なんかやってきている。「オッ」と「オオッ！」の中間ぐらいの驚き。
車体骨格関係でもっと驚いたのは振動減衰。簡単にいうと、ものすごくデッド。鉄板のイキがいい感じがなくて、なんというかデーモン閣下の魔法にかかって蝋（ろう）人形になったような……。ま、ガッチリ感は確実にアップしたのでよしとしましょう。いいクルマの基本はガッチリ車体。それなしになにをやっても努力のムダ。ドゥワハハハハハ！
それと舵（だ）感。ステアリングフィール。これはというか、これもというか、別モノに。EPS（電動パワステ）である以上、手応えは主にツクリモノであるのだけど、素の手応えがちゃんと出るようになったもよう。車体の振動減衰の感じはデッドだけれど、こちらに関しては打てば響く感がある。あるようになった！ 当社比。
これはほかでもないレクサスの“匠（たくみ）”技術者に教えてもらったことなのだけど、車体がダメ、つまり剛性がちゃんとしていないと、本来出るべきハンドル手応えが出ないという。ハンドルとタイヤとの間でチカラのやりとりがキッチリなされるべきなのに、それが途中のどこか弱いところへ逃げてしまって行方不明に。
しかたがないので、EPSの制御をナニして手応えを「盛る」。つまり、出ていない手応えがあるかのようにツクリ込む。でも、盛った部分とそれ以外の部分との違いがハッキリあると“違和感”が出てしまうので、境界をボヤかす。
そういうチューニングを一生懸命やった結果、なにがなんだかワラカン摩訶（まか）不思議な舵感ができあがる……とまでは、彼はいってませんでしたが。
とにかくCT、マイナーチェンジで舵感が別モノに。タイヤが横力を出していない真ん中付近は手応えがないめで、きるにつれてそれが立ち上がってきて……というものには、なっているかなっていないかでいうと、なっている。
首都高のカーブを曲がるときの印象でいうと、けっこうナイス。フツーでよい。信号の四つ角を曲がるときの印象でいうと、まだちょっと。スルッときっていって、思ったよりも早いタイミングで（かつ急激に）手応えがグッと強まる。戻すときも、思ったより早く、かつ急激に戻ろうとする。じゃあ勝手に最後までスーッと上手に戻ってくれるのかと思うと、そうでもない。
動力特性との対比でいうとミョーに手応えに迫力がありすぎるともいえるし、ナマの手応えがハッキリ出るようになったことでそうなったのだとしたら「さらにもっとツクリ込んでほしい」ともいえる。というか、いいたい。いずれにせよ、舵感の不思議度は大幅ダウン。
さらにブレーキ。今回の試乗の前に、某技術者に向かって「トヨタのハイブリッド車のブレーキペダルは、なんだか板バネを踏んでいるようで……」といったところ、「そりゃそうですよ」。ほう。「だって実際、入ってますから。板バネ」。
で、例によって例のごとくの不思議な制動フィールを思い出しながら踏んだところ……かなりフツー。だいぶフツー。スッと立ち上げて制動Gを一定に、のところの操作がやりやすくなっている。パッドがディスクを噛（か）むのがわかるような気がする。噛みすぎてる感じもないではないけれど。停止直前の、最後の抜きのところの扱いやすさがまだちょっと（かもっと）、というのもあるけれど。
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より自然になったハイブリッドシステム
ハイブリッド、というかTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム）搭載車関係のここ最近の大ニュースとして「マツダ・アクセラハイブリッド」の件がある。
ブレーキひとつをとっても、アクセラハイブリッドはウソのようにフツーに運転できる。ハイブリッドでバイワイヤ制御だからブレーキはヘンでもしかたがない、というイイノガレはできない状況に、いまはもう、なっている。こないだ運転した「トヨタ・ハリアー」のハイブリッドはまだ放置感があったけれど、レクサスCTはそうではない。アクセラハイブリッドのブレーキのデキのよさを知ってなにか対策したわけではないにしても、やってきている。もしかして、マイナーチェンジの前からいまと同じだったらゴメンナサイ。それはないと思うけど。
そういうことでいうと、パワートレインというか推進システムのドライバビリティーもだいぶフツーになった。ガッツはないけれど、ヘンなことをしまくってはいない（と思える）CVT物件。CVTモノとしてはイヤじゃないほう。そういう感じでつきあえるぐらいにはよくなった。
わかりやすいところで、アクセルONに対するエンジン回転数の変化。「加速してね」の要求ないし指令に対して、まずピョコンとレブを上げる（その間、加速はしてくれなくて、ただズルンと滑っている印象）……というクセというか設定というかが、前のにはハッキリとあって運転しにくかったけれど、そこがなおっている。直してある。やってある。
レクサスなので（？）CTにはタコメーターというものがあって、どこをどうやったかよく覚えていないけれど、どうにかこうにかそれを計器板上に出してチェックしてみたところ、やはり。ジワッとアクセルONに対するピョコンがない。もちろんというか、ギアホールド＋太い過渡トルクでグッと押してくれるダイレクトな加速感はない。ないけれど、やはりだいぶフツー。
THS車に関してひとつ非常にあるのは、速度管理の難しさ。例えば高速道路で、下り坂ではどんどんスピードが高くなる。逆に上り坂ではどんどんオソく。クルマなりになんの気なしに運転していると、速度がすごく波打つ。勾配変化が、ある小さくない遅れというか位相ズレというかをともなって、誇張される感じ。プリウス渋滞なんてことがいわれるのには、それが要因としてある。こんどのCTがそのへんどうなのかは、ちゃんとチェックできていない。マシになっているのではないか、という印象はあったけれど。よくなっているといいと思う。
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それでもまだ“満腹感”が足りない
という次第でCT200h、レクサスのなかでさらに地雷度の低いクルマになった……といってしまうには俺の現行レクサス経験値は少し低すぎますが、同じ日に後席にチョイ乗りした「GS」の車体のガッチリ感がまるでヤレた中古車のそれのようだったということはハッキリいえます。
また一方、新しくなったCTがゴルフより、あるいはV40よりいいクルマかというと、答えはNO。乗ったあとで値段を知ると、さらにNO！ では、どうすれば？ ということになるわけだけど、やはりひとつには動力関係。トバすようなことを全然しない範囲でも、THS、ツマラン。デキがマシになった結果、そのツマラナさが余計ハッキリ見えるようになってしまったともいえる。
クルマの説明をするのにこういうたとえはアレだけれど、ビールだと思って飲んだのがノンアルコールのビール、あるいはビールもどきだった、というような。あるいは、プレミアム物件としてはかなり、またはなおのことツラい感じで満腹感が足りない。食った気がしない。
そんなことをいってはミもフタも……ということならば、例えばアクセルペダル関係。もちろんバイワイヤ系の端末というかインターフェイスなのだけど、その踏み応え。オモチャやゲーム機みたいにポヨンポヨンなのをなんとかしてもらいたい。もどき感の一部はそこに起因していると俺はみてます。フツーのエンジン車と比べてCTのそのへんが特別ポヨンポヨンでは実はないかもしれないけれど、CTはフツーのエンジン車ではないのだから、対策として特別なんかしてあってもバチは当たるまい。
試乗から戻ってきたら、車体剛性と舵感の関係を説明してくれた件（くだん）の“匠”技術者を発見。今回はオールラインナップの試乗会だったので――つまりほかのクルマの担当者としてやって来ている場合も想定できたので、念のためきいてみた。「こんどのCT、やってます？」。答えはYES。
プレス試乗会でひと枠かふた枠借りて運転して、「もういいや」。そうなるクルマは多い。試乗時間の枠いっぱいを使い切るよりずっと前に返却したくなるクルマも少なくない。こんどのCTに関していうと、後日レクサスに電話して、個別に広報車を貸してもらうぐらいはしてみてもいいかなと思った。
（文＝森 慶太／写真＝高橋信宏）
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テスト車のデータ
レクサスCT200h“Fスポーツ”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4350×1765×1460mm
ホイールベース：2600mm
車重：1440kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：99ps（73kW）/5200rpm
エンジン最大トルク：14.5kgm（142Nm）/4000rpm
モーター最高出力：82ps（60kW）
モーター最大トルク：21.1kgm（207Nm）
タイヤ：（前）215/45R17 87W／（後）215/45R17 87W（ヨコハマdB E70）
燃費：26.6km/リッター
価格：421万円／テスト車＝494万6050円
オプション装備：プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（14万7000円）／クリアランスソナー＆バックソナー（4万2000円）／“Fスポーツ”専用本革シート＋雨滴感応式間欠フロントワイパー＋オート電動格納式ドアミラー（25万8300円）／ステアリングヒーター（1万500円）／アクセサリーコンセント（6万3000円）／“マークレビンソン"プレミアムサラウンドサウンドシステム（21万5250円）
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
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レクサスCT200h“バージョンL”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4350×1765×1460mm
ホイールベース：2600mm
車重：1420kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：99ps（73kW）/5200rpm
エンジン最大トルク：14.5kgm（142Nm）/4000rpm
モーター最高出力：82ps（60kW）
モーター最大トルク：21.1kgm（207Nm）
タイヤ：（前）215/45R17 87W／（後）215/45R17 87W（ヨコハマdB E70）
燃費：26.6km/リッター
価格：448万円／テスト車＝487万7950円
オプション装備：プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（14万7000円）／ステアリングヒーター（1万500円）／アクセサリーコンセント（6万3000円）／“マークレビンソン"プレミアムサラウンドサウンドシステム（21万5250円）／205/55R16 91Vタイヤ＆16×6Jアルミホイール（－3万7800円）
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
