シボレー・コルベット クーペZ51（FR/6AT）【試乗記】 飛躍するアメリカン

その心意気にシビれる

アメリカン・ドメスティックからルマンの常連マシンへ。この十数年でシボレー・コルベットにまつわるイメージは劇的に変わった。今や世界に冠たるFRスポーツといっても過言ではないだろう、それゆえに7代目＝「C7」の開発でもパフォーマンスが優先されたことは想像に難くない。

例えばその断片はエクステリアにも見て取れる。鋼板プレスではこうはいかないだろうと言わんがばかりにメリハリを強調したフォルムの端々。ボンネットやリアフェンダー、テールエンドに据えられたダクトはサーマルマネジメントにおいて大きな効果をあげる一方で、ラウンドガラスのハッチバックや丸4灯のテールランプといった象徴的な意匠の変更を迫ることとなった。運動性能の代償とはいえもったいない……と思うのは、いにしえからのコルベットファンだけだろうか。が、一方でOHVのV8エンジンをフルフレーム構造のシャシーに積み、横置きリーフスプリングを用いたサスで支えるという基本エンジニアリングはC7でも踏襲された。あくまでコルベットの、アメリカのやり方で最速を求める。いにしえからのファンこそ、その心意気にスカッとさせられるはずだ。

C7には従来通りクーペとコンバーチブルという2つのボディーバリエーションがあり、おのおのは標準仕様と「Z51」という2グレードで構成される。うち、今回は輸入開始直前ということもあって試乗車はクーペのみ。配車の関係でわれわれにはZ51の6段ATがあてがわれることになった。

2013年1月のデトロイトショーで発表され、日本では同年12月にお披露目された新型「シボレー・コルベット」。7代目となる新型は、初代が「C1」、2代目が「C2」と呼ばれている通例に倣い、「C7」の愛称で呼ばれている。

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運転席を包むようにデザインされたインストゥルメントパネルが特徴的なインテリア。内装色は「アドレナリンレッド」「ジェットブラック」「カラハリ」「ブラウンストーン」の4色が用意されている。

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ボディーはエッジの立ったプレスラインが特徴。なお、コルベットは初代の頃から、ボディーの素材にFRPが採用されている。

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フロントフェンダーのそばには「STINGRAY（スティングレイ）」のバッジが。スティングレイは「C2」「C3」の頃に使われていた「コルベット」のサブネームであり、本国では実に36年ぶりに、この名前が復活することとなった。

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標準モデルでも十分にマニアック

Z51とは主にハンドリングパフォーマンスを高めるコルベットの伝統的なオプションパッケージだ。日本でもかつては「C5」の時代に純正のジムカーナサスやマグネシウムホイールを組み合わせたMTの車両に、その名が配されたことがある。
C7のZ51は大径化されたタイヤ＆ホイール、そしてブレーキシステムと強化されたマグネティックライド・サスペンションのみならず、エンジンは吸排気系による若干のパワーアップとドライサンプ化による低重心化、ミッションクーラーの増設や電子制御LSDの追加など、サーキット走行を前提にあらかたの対策が組み込まれている。ギア比も7段MTではロー＆クロス側に、6段ATでもファイナルがロー側に変更されるなど、その仕立ては「C6」時代の「Z06」に比するほどマニアックだ。
既にC7のZ06は発表されているが、エンジンにはC6時代の「ZR1」が搭載していた6.2リッタースーパーチャージャーが採用されている。かつてC6のZ06が搭載していた7リッター自然吸気の「LS7」は、現在のゼネラルモーターズ（GM）において最も官能的なエンジンユニットだと個人的には思うが、C7と組み合わせられる可能性は一歩後退したということだろう。というよりも、C7のZ51はC6のZ06と同等以上のパフォーマンスを持つというのがGM側の言い分だからして、それが真実であれば、わざわざLS7など積む必要もないことになる。

足まわりやエンジンなどに加え、「クーペZ51」ではシートもよりホールド性の高い専用品が装備される。

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標準グレードで460ps、「Z51」で466psの最高出力を発生する6.2リッターV8 OHVエンジン。「LT1」というエンジン型式は、「C3」や「C4」時代の高出力エンジンにも採用されていた懐かしの名前だ。

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リアウィンドウのそばに開けられたエアインテーク。トランスミッションやLSDを冷却するためのものだ。

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アルミフレームが利いている

果たして、C7を初めて日本の走り慣れた路上で扱ってみて納得させられた。これは間違いなく先代Z06より速い。動力性能こそほぼ同等かやや劣るくらいかもしれないが、踏める時間が圧倒的に長いぶん、結果的に多くの人が気持ちよく扱えて速く走れる、そういうものになったといえるだろう。

全面刷新に伴い標準車の時点でアルミフレームとなったC7のシャシーは、従来のハイドロフォームを使ったタイプでなく、押し出し材やダイキャスト等を組み合わせた新工法を前提に設計されたものだ。結果としてAピラーも含めたフレームセクションは45kg軽く、ねじり剛性は57％向上したという……が、実際のドライブフィールはそれどころではないほどに軽く、かつフィードバックもガチッとした印象だ。ステアリングの支持剛性が高められたぶんインフォメーションもスッキリしたものになり、中途半端な入力ではバネ下がユサユサ震えるという伝統的なサスペンションの癖も封じ込められ……と、濁りの要素がことごとく排されていることもあってか、動的な質感はこれまでのコルベットの感覚を完全に超越している。

先代モデルでは「Z06」「ZR1」だけに使われていたアルミフレームを、「C7」では標準モデルでも採用。ボディー剛性が大幅に向上している。

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リアビューにすごみを添える4本出しのセンターマフラー。「Z51」には「パフォーマンスエキゾーストシステム」が標準装備される。

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丸4灯のデザインではなくなったテールランプも新型「コルベット」の特徴。その上に装備された黒いスポイラーは、「クーペZ51」の専用品だ。

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タイトなワインディングもお手の物

走り慣れた山坂道をドキッとするほど狭く短く感じさせてしまうのは、OHVにして6000rpmオーバーまでしっかりパワーを乗せて吹け上がる「LT1」の火力ばかりが原因ではない。Z51では最大1G余に達するというコーナリングフォースは、すなわちべらぼうな旋回スピードを意味している。FRにしてそこまで踏ん張りが利くのは、シャシーの素性やエアロダイナミクスがしっかり機能していることに加えて、装着タイヤ「ミシュラン・パイロットスーパースポーツ」のパフォーマンスも一因となっているはずだ。現場にいた関係者いわく、Z51用に開発されたそれはFIA-GT選手権で活躍した先代ベースのレーシングカー「C6.R」が装着していたタイヤに用いられていたコンパウンドをそのまま使いながら、公道用として最適化しているという。ここ一発のグリップ力はもちろんながら、持ち前の真円度と柔軟性の高さはランフラット構造でも生かされており、微細な路面入力はきちんと角を丸め込んで伝えるなど、このクルマの上質感の演出にも一助となっているようだ。

6段ATはローギアード化されたファイナルと併せて、タイトな曲率の峠道が多い日本でもZ51の動的パフォーマンスを十分に引き出すことが可能だ。アメリカで試乗した経験からすると、7段MTは操作フィーリングこそトランスアクスルらしからぬ小気味よさを備えてはいるが、いかんせんシフトゲートの左右ピッチが短く、自在な操作には慣れを要するだろう。逆に6段ATはパドルによる変速のレスポンスも十分満足できるもので、スポーティーなドライビングに対してもロスをほとんど感じさせない。

最大で、1.3Gもの横Gを発生させるという新型「コルベット」。0-60mph（0-96km/h）加速も3.8秒と、優れた動力性能を発揮する。

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「Z51」のタイヤサイズは、標準グレードよりひとまわり大きな、前＝245/35ZR19、後ろ＝285/30ZR20。ミシュランと共同開発したという同車専用の「パイロットスーパースポーツ」を装着する。

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トランスミッションには6段ATと7段MTの2種類を用意。シフトレバーの後方には「ドライバーモードセレクター」の操作ダイヤルが備わる。

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メーターは速度計のみをデジタル化した3眼式。走行モードなどによって、表示内容やデザインが切り替わる。

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魅力は「速さ」だけではない

走行状況に応じて変速マネジメントやスロットル開度、ダンパーレートやステアリングのアシスト量などを一括して最適化するドライビングモードセレクターは、通常使用するだろうエコおよびノーマルと、スポーツおよびトラックのモードとでは大きな差異が持たされており、トラックモードでのサスの減衰感や舵（だ）の保持力、スロットルのツキなどは完全にスポーツカーの領域となる。一方で、エコモードではミッションが低回転域を積極的に多用するのに加え、かつて世界初の実用化に成功したGMが手掛ける気筒休止システムが、燃費向上を後押しする。V4とV8の切り替えどころはメーター内の小さなインジケーターで確認しないとわからないほど滑らかだが、それを見る限り気筒休止は頻繁に介入。短距離ながら100km/h前後の流れに乗った巡航を試みての燃費は、車載計で12km/リッターをオーバーするところを指した。前型に対しては2割近い伸びといったところだろうか。彼らが主張する「ポルシェ911」以上の高効率はじっくり乗り込んでみないとわからないが、少なくともアメリカ車＝ガス喰（く）いというステレオタイプなイメージとは無縁であることは間違いない。

なにより、高速をゆるゆると流すこのような扱いにもストレスを感じさせないところがコルベットの美点……と、その感覚はC7にもきちんと受け継がれている。一方では大マジでヨーロッパ勢と対峙（たいじ）するスーパースポーツなりのポテンシャルを秘めながら、相変わらず真っすぐの道で淡々と距離を刻み続けるような使い方が気持ちいい。この走り心地の良さを、僕はいつもアメリカ車ならではの旅情感と解釈してしまうが、そういう意味ではC7は相変わらず男旅が似合うクルマでもある。

（文＝渡辺敏史／写真＝郡大二郎）

燃費は、JC08モードの値は発表されていないが、米国EPA値は6段AT車で8.5km/リッター、7段MT車で8.9km/リッターとなっている（いずれも総合モード）。

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新型「コルベット」は、Bluetooth通信やオーディオなどを操作するインフォテインメントシステムの「シボレーMyLink」を標準装備。オプションでナビゲーション機能も用意されている。

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トランクルームには、2人乗りのスポーツカーとしては十分な容量を確保。クーペにはラゲッジネットと荷室用シェードが標準装備される。

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テスト車のデータ

シボレー・コルベット クーペZ51

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4510×1880×1230mm
ホイールベース：2710mm
車重：1580kg
駆動方式：FR
エンジン：6.2リッターV8 OHV 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：466ps（343kW）/6000rpm
最大トルク：64.2kgm（630Nm）/4600rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 89Y／（後）285/30ZR20 95Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：シティー＝6.8km/リッター、ハイウェイ＝11.9km/リッター、総合＝8.5km/リッター（標準グレード、米国EPA値）
価格：1099万円／テスト車＝1138万1000円
オプション装備：MyLink統合制御ナビゲーションシステム（35万円）／フロアマット（4万1000円）
※価格はいずれも8％の消費税を含む。

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：1325km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 

シボレー・コルベット クーペZ51

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