メルセデス・ベンツS500クーペ（FR/7AT）／S500 4MATICクーペ（4WD/7AT）／S63 AMGクーペ（FR/7AT）／S63 AMG 4MATICクーペ（4WD/7AT）
伝統と革新と 2014.07.26 試乗記 2014年3月のジュネーブショーで発表された「Sクラスクーペ」。その見どころは流麗なスタイリングだけではない。旋回時にボディーを“逆ロール”させる「カーブ・チルティング・ファンクション」などの新機軸が投入されている。その走りはいかなるものなのか？ イタリアからの第一報。威風堂々とした存在感
メルセデス・ベンツに「Sクラスクーペ」の名が復活した。1960年代に「220S／SEクーペ」として登場し、大型で高級な2ドアクーペとして独特の存在感をたたえていたが、やがてその車名を「SEC」や「CL」に変えていた「Sクラス」ベースのクーペが、ここにきてまたSクラスクーペと名を変えたのである。
それはまさにその名のとおり、現行Sクラスをベースにしたハイエンドのクーペで、ホイールベースこそ2945mmとセダンより90mm短いものの、5mを超える全長と1.9m前後の全幅を与えられた2ドアボディーは、文字どおり威風堂々とした存在感を放つ。
しかもそれは、流れるようなルーフラインによってスポーティーさを演出しながら、スワロフスキークリスタルをちりばめたゴージャスなヘッドライトを配すなどして、これまでのメルセデスクーペとは一線を画する今様の雰囲気を発散している。
そのSクラスクーペに、イタリアのトスカーナ地方で開かれた国際試乗会で乗ってきた。その時点でヨーロッパにおけるプライスが発表されていたのは「S500 4MATICクーペ」と「S63 AMG 4MATICクーペ」の基本2モデルだったが、試乗会の後半には、まったく新しい発想のサスペンションを組み込んだ発売前のモデルにも試乗できた。
その結果、Sクラスクーペが単にラグジュアリーで快適なだけのクルマではないことを味わって、メルセデスのすごみを実感することになったのだった。
流麗なスタイリングに堅実なパッケージ
そこでまずは最初に乗ったS500 4MATICクーペについてリポートすると、室内に収まった途端に、エクステリアと同じくそのインテリアも、最近のメルセデスに共通するアグレッシブなデザイン言語で統一されていることが感じ取れる。ダッシュボードのデザインとそこに使われている素材の質感、および色使いなどが、そう感じさせるのだ。
けれどもその一方で、大型クーペとしての居住性に堅実な配慮が施されているのが、いかにもメルセデスらしい。それが顕著に分かるのが、流れるようなルーフラインの下に位置するリアシートで、外観から想像するのと違って、そこにも大人が無理なく座れるヘッドルームとレッグルームが確保されているのである。
というわけで、リアシートに誘うのがよほど体格のいい御仁でない限り、フル4シーターのクーペとして使えるクルマだろうと思った。
一方のフロントシートは、当然ながらスペースの余裕も十分にあり、シートを自分好みの低いポジションに設定すると、ヘッドルームに余裕がありすぎるほどだ。たっぷりとしたサイズのシートは柔らかく体を支え、自然なドライビングポジションをもたらす。
ソフトにもフラットにも
走りだしてみると、最初に印象に残るのはそのパフォーマンスだった。455psと700Nm（71.4kgm）を生み出す4.7リッターV8ツインターボと7段ATによって2090kgの車重を走らせる加速は、決して軽くないボディーを半ば強引に押し出すといった感触のもので、いかにも大型のクーペにふさわしい重量感をともなった力強さを感じさせてくれる。
V8ツインターボには新開発の9Gトロニック9段ATは組み合わせられていないが、700Nmの最大トルクを1800‐3500rpmという低回転で捻（ひね）り出すエンジンゆえに、7段ATとの組み合わせでも不満を感じることはまったくなかったといっていい。
S500 4MATICクーペは電子制御ダンパーを備えるエアマチックサスペンションを標準で備えている。それは基本的にソフトな乗り心地と適度な俊敏性を両立させているが、コンフォートモードではダンピングがややソフトすぎる印象があり、少々余計な上下動を感じる。
ところが後に、オプションのマジックボディーコントロール＝MBCを装着した後輪駆動の「S500クーペ」に乗り換えたら、乗り味が劇的に好転した。
最初にSクラスセダンに搭載されて世に出たMBCは、以前からあるアクティブボディーコントロール＝ABCに車載カメラによる路面読み取り機能を加えたもので、それによって事前に読み取った路面状況に応じて脚の作動を制御し、俊敏性を犠牲にすることなく、素晴らしくフラットでスムーズな乗り心地を提供してくれるからだ。
一度味わったらもう戻れない!?
さらにSクラスクーペは、もうひとつ画期的な制御を備えていた。それは、後輪駆動モデルにのみ装着可能な「カーブ・チルティング・ファンクション」と呼ばれるもので、MBCのカメラで前方の道路のカーブを読み取り、その曲率に応じてボディーをロールとは逆方向に傾けてコーナリングするというもの。そのチルティングモーションは、サスペンションストラットの頂部の高さを高圧の油圧で変化させることで実現している。
その目的はコーナリングスピードを上げることではなく、コーナーでのロールをなくすことで乗員の快適性を向上させ、同時にドライビングを楽しくすることにあるという。
これに関しては、S500クーペとS63 AMGクーペの2台でコーナリングを経験したが、挙動がひどく不自然になるのではないかという当方の予想に反して、クルマの動きに不自然さは感じられず、すこぶる効果的だったと実感した。
いずれの場合も、コーナーに向けてステアリングを切り込むとチルティングが作動する感じで、カーブの外側のボディーが上がる、というより、するはずのロールをしないでコーナーに飛び込んでいく、という印象をうける。だから、乗員の体は横Gこそ感じるものの、ロールによる傾きがないため、ハードコーナリング中にも体が傾くことはない。
しかもドライバーの立場からいうと、コーナリング中のステアリングの利きが標準状態より明らかに鋭く感じられ、状況によっては全長5mの大型クーペを軽いドリフト状態に持ち込むことも可能だったのには驚いた。もちろん知らなければなくても済むが、いったん味わってしまうと病み付きになりそうな、魔法の脚である。
（文＝吉田 匠／写真＝ダイムラー）
 拡大 |
テスト車のデータ
メルセデス・ベンツS500 4MATICクーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5027×1899×1411mm
ホイールベース：2945mm
車重：2090kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.7リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：455ps（335kW）/5250-5500rpm
最大トルク：71.4kgm（700Nm）/1800-3500rpm
タイヤ：（前）245/50R18／（後）245/50R18
燃費：9.9-9.4リッター/100km（約10.1-10.6km/リッター）（欧州複合モード）
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 拡大 |
メルセデス・ベンツS63 AMGクーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5044×1913×1422mm
ホイールベース：2945mm
車重：2070kg
駆動方式：FR
エンジン：5.5リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：585ps（430kW）/5500rpm
最大トルク：91.8kgm（900Nm）/2250-3750rpm
タイヤ：（前）255/55R19／（後）285/40R19
燃費：10.1リッター/100km（約9.9km/リッター）（欧州複合モード）
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 拡大 |
メルセデス・ベンツS63 AMG 4MATICクーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5044×1913×1422mm
ホイールベース：2945mm
車重：2070kg
駆動方式：4WD
エンジン：5.5リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：585ps（430kW）/5500rpm
最大トルク：91.8kgm（900Nm）/2250-3750rpm
タイヤ：（前）255/55R19／（後）285/40R19
燃費：10.3リッター/100km（約9.7km/リッター）（欧州複合モード）
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
