スバルWRX STI Type S（4WD/6MT）【試乗記】 そろそろ大人に

サーキットではないのだから

最初の数kmを走っただけで筆者は、そのハンドリングに「うぐっ……」となってしまった。ステアリングを切り始めた“一舵（いちだ）”目。その安易にクイック過ぎるフロントサスペンションの反応に、ちょっと戸惑ってしまったのである。

ステアリングのギア比は13：1。特に違和感のなかった先代の限定モデル「WRX STI tS TYPE RA NBR CHALLENGE PACKAGE」（舌をかみそうだ！）に比べ、この新世代「WRX STI Type S」が、さらにクイックなレシオを持っているわけではない。
ジオメトリー的な問題もあるのだろうが、端的に言えばこれは、Type Sに装着されるダンパーとスプリングの特性に、まずひとつ目の原因があると思う。簡単に言うと伸び／縮みのバランスが悪い。縮み側の減衰力が足りないのか、ステアリングを切った途端に“へコッ”とノーズが入るのだ。

もっともスバルがこうしたい理由はわかる気がする。308psもの出力に対してドライバーが安心できるだけのスタビリティーを与えなくてはならない一方で、時代は乗り心地の硬さを許さないからだ。だから縮み側の減衰力を弱めることで、突き上げを減らしたのだろう。その分スタビリティーは、伸び側の減衰力で確保しているようである。

またこれは、“真っ平らな”サーキットではよく用いられるセッティングでもある。バンプ（縮み）側でダンパーが突っ張らないようにすれば、ブレーキングでフロントタイヤに荷重を穏やかに掛けることができる。ターンインしてからはイン側のサスペンションをゆっくり伸ばすことで、内輪の接地性を確保できる。

しかしこうしたセッティングは、ストリートでは合わないと思う。
うねりが多い路面をこの仕様で走ると、「へコッと入り、引き戻されて、へコッと入り……」を繰り返し、車体が安定しない。また、スプリングレートがそれなりに高いこともあって、ドライバーの目線も定まらず、不快感が増す。

「WRX STI」のラインナップはベースグレードと「Type S」の2種類。今回はビルシュタイン製ダンパーや大型リアスポイラーなどを標準装備する「Type S」をテストした。

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「WRX STI Type S」の運転席まわり。ステアリングホイールは小径のDシェイプタイプで、油圧式のアシストシステムを採用する。

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テスト車に装備されていたオプションの本革シート。標準仕様はアルカンターラと本革のコンビシートとなっている。

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インテリアにおける「WRX STI」の特徴である赤いアクセントは、リアシートにも。

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クルマの挙動に一体感が欲しい

このサスペンションのセッティングは、タイヤとのマッチングも若干ちぐはぐだ。装着されるダンロップの「SPORT MAXX」といえば、「日産GT-R」や「ルノー・メガーヌ ルノースポール」などにも採用される実績のあるハイグリップタイヤ。そのケース剛性はかなり高いため、ダンパー側にもある程度の剛性がないと、タイヤからの反発が抑えられない。
まるでタイヤとダンパーとボディーが、別々に上下動している気がするのだ。

またクルマにムチを入れた際には、フロントセクションの剛性不足も感じた。コーナーでフロントの足まわりが左右バラバラに動くのを抑えられず、ステアリングフィールが曖昧になるのだ。試しに「DCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ）」のトルク配分をフロント寄りにしていくと、段階的にその感じは軽減されたが、これが調整式センターデフ本来の使い方だとは思えない。ステアリングまわりの剛性不足なのか、開口部の大きなエンジンコンパートメントを持つストラット部の剛性不足なのかはわからないが、リアサスペンションの安定感や剛性感に比べて、フロントは常に動いている感じがする。

ちなみに撮影時に大人2人を後席へ乗せ、トランクに荷物を満載した状態だと、ハンドリングがしっとりと落ち着いた。このことから考えても、少しバネ上の抑えが利いていないのだと思う。

本音を明かせば、こうしたことを書き連ねるのは嫌だった。本来なら世界に誇るWRX STIの素晴らしさを、満面の笑みで皆さんに伝えたかった。

足まわりについては、フロントに専用の倒立式ストラットサスペンションを採用するなど、「WRX S4」とは異なる仕様となっている。

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「Type S」にはベースグレードの鋳造ホイールより1輪につき1kgほど軽い、BBS製の鍛造ホイールが装備される。

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「DCCD」とは、作動制限の利きを調整できるLSDを備えたセンターデフのこと。「SIドライブ」のダイヤルの後方に備わるスイッチで操作する。

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「飛ばせば楽しい」ではいけない

そんな悩める筆者に光を与えてくれたのは、長年掛けて磨き上げた「EJ20」ユニットだった。2000rpm以下では過給圧の「待ち」を強いられるけれど、かつてのような低速トルクの細さは影を潜め、なおかつリニア＋αの刺激で立ち上がる（ここが趣味性としても大切だ）、ツインスクロールターボのレスポンスは本当に素晴らしい。それは、問答無用で加速するロケットターボの人工的なのけぞり感ではなく、人の感性に近い速さだ。
等長排気ゆえに「ボクサーサウンドが失われて悲しい」というノスタルジックな話も最近またチラホラ聞くが、現行ユニットの“ビーン”とうなるメカニカルサウンドはそれを蹴散らす高揚感を乗り手に与えてくれる。8000rpmまでキレイに吹け上がる量産ターボは、もうスバルしか作れないのではないか。

この加速感に酔いしれてアクセルを踏み続ければ、正直言って多少のネガティブにも目をつぶることはできる。「アシなんて替えちゃえばいいしね！」なんて思える。
揺らぐフロントを、コントロール性の高いブレーキで抑え付け、先読みしたステア操作で韋駄天（いだてん）のごとくワインディングロードを駆け抜ければ、いつでも「ニッポン人でヨカッタ！」という思いに浸れることだろう。

でもWRX STIは「飛ばさなきゃ面白くないクルマ」ではいけない。その時代は、とっくに終わったのである。マグネティックライドダンパーを装着した「アウディS4」のような、「ガキにはわかるまい！」といわんばかりの、完璧なハンドリングを目指してほしいのだ。はたまた「ボルボV60ポールスター」のような、実直なシャシー性能を目指してほしいのである。
そのためにどのような熟成を遂げていくのかを、筆者は見届けたい。

WRX STIを人間に例えると、きっと40代前半ぐらいの男性なのだと思う。
まだまだオレは若い。でも大人にならなくてはいけない。「そろそろ大人になれよ」と他人から言われるとヒジョーにムカつくが、でもそれは結局のトコロ正しい。
まるで自分のことを語っているような気がして、恥ずかしくなってきた。そういう目線で乗れば、きっとWRX STI Type Sのことを理解してあげられると思う。

（文＝山田弘樹／写真＝荒川正幸）

トラクション性能を高めるため、フロントデフにはヘリカル式の、リアデフにはトルセン式のLSDを装備している。

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エンジンは長い歴史を誇る「EJ20」型2リッター水平対向4気筒ターボ。より緻密なECU制御の採用により、加速レスポンスを大幅に向上させているという。

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トランスミッションは従来モデルと同じく6段MT。メインロッドにディテント（戻り止め）を追加したり、リバースギアのスプリングをチューニングしたりすることで、操作フィールを改善しているという。

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駆動システムについては、従来モデルの「インプレッサWRX STI」からセンターデフに機械式と電子制御式の2つのLSDを組み込んだフルタイム4WDを受け継いでいる。

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テスト車のデータ

スバルWRX STI Type S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4595×1795×1475mm
ホイールベース：2650mm
車重：1490kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6MT
最高出力：308ps（227kW）/6400rpm
最大トルク：43.0kgm（422Nm）/4400rpm
タイヤ：（前）245/40R18 93W／（後）245/40R18 93W（ダンロップSPORT MAXX RT）
燃費：9.4km/リッター（JC08モード）
価格：411万4800円／テスト車＝425万5200円
オプション装備：本革シート＜運転席10ウェイ＆助手席8ウェイパワーシート＋アクセスキー対応運転席シートポジションメモリー機能＋フロントシートヒーター＞＋ウエルカムライティング＆サテンメッキドアミラー＜フットランプ付き＞（14万400円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：3021km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：311.6km
使用燃料：43.9リッター
参考燃費：7.1km/リッター（満タン法）／7.8km/リッター（車載燃費計計測値）
 

スバルWRX STI Type S

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