ジャガーFタイプ R AWD（4WD/8AT）／Fタイプ S クーペ（FR/6MT）【海外試乗記】 まるで別モノ

ジャガーの“やる気”の表れ

名門英国ブランドの面目躍如であろう。「コンバーチブル」に始まって、美しいフォルムの「クーペ」を加え、パワートレインも本国では計3種類を用意するなど、2013年のデビュー以来、続々とラインナップの充実を図ってきたFタイプ。「2シーターのリアルスポーツカーとしては、もうこれで十分なんじゃないか」と思っていたら、予想に反し、3の矢、4の矢が放たれた。ジャガーは今、われわれが思っている以上に、血気盛ん、なのかもしれない。

2016年モデルとして新たに加わったのは、AWD（四輪駆動）モデルと、3ペダルの6段マニュアルギアボックスを備えるモデルである。前者はV6エンジンを搭載する「S」とV8エンジンを積む「R」に、後者はV6のベーシックモデルとSに、それぞれ設定された。本国ではボディータイプに関わらず選ぶことができるが、日本では、AWDがRのクーペのみ、6MTもSのクーペに絞り込まれている。

ともかく、合計14種類（本国）が用意されるという大所帯となったFタイプだが、そのうちSのバリエーションが、最も多い6つを占めている。名実ともにSこそFタイプの中核モデルであることは、この点からも明らかだろう。

3ペダルの“スティックシフター”の設定自体は、英国製スポーツカーとして大いに理解できる一方で、AWDに関していうと、なぜ今必要なのかと疑問をもつ向きもおられることだろう。その答えは単純明快なもので、高性能モデルをより多くの人に安全かつ快適に楽しんでもらうための選択肢の提供、というわけである。プレミアムカーセグメントのマーケット拡大という観点からも、それは不可欠な要素ということだろう。

日本では2014年夏からデリバリーが始められた、ジャガーの2シータースポーツカー「Fタイプ」。今回テストしたのは、新たにラインナップに加えられた、4WD車と6段MTモデルである。

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4WDモデルの透視図。トランスミッションケースの左側（写真では下側）に、駆動力を前輪へと振り分けるプロペラシャフトが確認できる。

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4WDモデルのリアエンブレムには、「AWD」の文字が添えられる。

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独自の加速フィールに驚く

ニューヨークで開催された国際試乗会には、クーペとコンバーチブルのR AWDと、S クーペの6MTが用意されていた。

マンハッタンはソーホーのホテルを、まずはR AWD コンバーチブルで出発した。日本へは今のところ導入予定のないモデルだが、AWDの実力を公道上で試す相手として不都合はない。当日はあいにくの雨予報。まるでジャガーがイギリスから連れてきたような、空の低い曇天だったが、これもまたAWDの本領発揮に好都合なシチュエーションであった。

交通渋滞のマンハッタンを抜けると、早速、小雨模様になってきた。とはいえ、信号の少ないオープンロードで時折オートワイパーが働くような小雨程度であれば、Fタイプ コンバーチブルの快適性は全く損なわれない。驚いたのは、やはり、これまでのRWD（後輪駆動）のV8モデルでは味わえなかった、安定した加速フィールであった。

ややぬれた路面で、交差点を曲がり切っていきなりフルスロットルをくれてみる。これがFRなら、暴れる後輪と電子制御との激しい格闘が繰り広げられ、スリルも満点、という場面。けれどもAWDモデルは、さすがに違う。トランスミッションの先、左席側にレイアウトされた電子制御クラッチが、後輪の滑りを感知した途端に適正なトルクを前輪にも分配。車体は暴れることなく、ドライバーが望む方向へと一直線に加速する。そのドライブフィールは、明らかにFRとは違っていた。
550ps、69.3kgmというスペックに怯（ひる）むことなく、思い切り踏んでいけるのだ。

「ジャガーFタイプ R AWD コンバーチブル」。日本で販売予定の4WDモデルはクーペのみとなる。

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スポーティーなデザインの「パフォーマンスシート」が備わる、「R AWD コンバーチブル」のインテリア。

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テスト車の20インチアルミホイール。タイヤは「ピレリPゼロ」が装着されていた。

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ニューヨークの市街地を行く「Fタイプ R AWD クーペ」。クローズドボディーのクーペには、アルミルーフ、カーボンファイバールーフ、パノラミックグラスルーフと、3タイプのルーフが用意されている。

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FRとは違うドライビングファン

ドライ路面の高速道路における安定感そのものは、FRモデルとさほど変わらない。2016年モデルのFタイプには、ジャガー初となるEAPS（電気アシストパワーステアリング）が全モデルに装備されることになったが、そもそもかなり機敏なセッティングで、特にダイナミックモードにおける反応は、相当シャープで気を遣う場面が多かった。このあたり、四輪駆動ゆえに、なおさらそのようなチューニングを施したのかもしれないが、もう少し自然なフィールが望ましい。もっとも、雨にぬれた高速での安心感は、FRモデルとは別物である。
テストドライブのゴールは、会員制サーキットだった。そこで、カーボンセラミックブレーキシステム付きのR AWD クーペを思う存分試す。
驚いたのは、限界能域では逆に素晴らしいステアリングフィールと、それに伴って得られる、FRと比べても遜色のない優れた回頭性であった。要するに、テクニカルなサーキットを試していて、文句なしに楽しい。四駆とは思えない回頭性の良さと、四駆らしい立ち上がり加速の素晴らしさが、FRとはまるで別次元のドライビングファンを実現しているのだった。特に高速コーナーにおける、ステアリング操作からノーズの向き変え、車体の姿勢変化へと続く一連の動きには、ほれぼれとしてしまう。
スペックに気後れすることなく、サーキットを存分に楽しめるという点でも、AWDのメリットは計り知れない。

AWDとは関係ないが、ジャガーにひとつだけ注文を。もうそろそろ、V8の、あの勇ましくもド派手な排気音の演出を、もう少し上品に改めてみてはいかがか。初登場の際には、フェラーリよりも派手で面白い音だと思ったものだが、何度も聞いているうちに少々へきえきとしてきた。それはジャガーにとって、“耳障り”な意見かもしれないが。

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「Fタイプ」のコックピット。「ドライバーを中心に考えた、コントロール性優先のデザインを採用した」とうたわれる。

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サーキットを駆け抜ける「R AWD クーペ」。4WDモデルの「Fタイプ」は、通常は後輪駆動で走行し、路面や運転の状況に応じて前輪にも駆動力を振り分ける。

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V8エンジン搭載モデルのマフラーエンドは、左右2本ずつの4本出し。エキゾーストノートを意図的に大きくできる機構も備わる。

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「クーペ」モデルのラゲッジルーム。仕切りのトレイを外した状態で、最大407リッターの容量が確保される。

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MTモデルは「もうひと工夫」

日本にも導入される、S クーペの6MTには公道で試乗した。考えてみれば、この手の本格2シータースポーツカーで3ペダルを設定するのは、ミドシップのポルシェか「シボレー・コルベット」、アストンマーティンの「V8ヴァンテージ」、そして「日産フェアレディZ」くらい。今や貴重、レア仕様である。要するに、マーケットが小さい。ジャガーの決断には、敬意を表したい。
ただし、敬意と評価は別である。個人的には、さほど魅力的とは思えなかった。

そのひとつめの理由は、手足の短い平均的な日本人が、マニュアル操作をするのに気持ちのよいドライビングポジションが取れなかったからだ。シフトレバーを操作する手の位置がやや後ろ上方気味で、素早くギアチェンジをしようと思うと、どうしても手の動きが窮屈になってしまう。かといって、体を後ろにずらせば、今度はクラッチペダルが踏みづらい。どうやっても適切なドラポジが見つからなかった。シフトフィールそのものも平凡な部類で、もう少し小気味よさが欲しいところだ。

ふたつめの理由は、扱いやすいエンジンが、マニュアル操作そのものの楽しみを若干損なっているように思えたから。十分な低速トルクがあって、どんなギアでも加速してくれること自体は、実用性の点で歓迎できるだろう。けれども、今や3ペダルの楽しみは、あえて両手両足を駆使して操ることそのものにあるわけで、完全に趣味の領域である。扱いづらいエンジンが欲しいというつもりは毛頭ないけれども、もっと積極的にシフト操作をしたくなるエンジン、そして、もっと高回転域で楽しいエンジンじゃないと、MT化の面白みは薄いと感じた次第。ハイパワー化がMTの設定を拒んでいる、という理屈も分かるが……。

もちろん、2ペダルよりも操る楽しさは断然にある。AT仕様に比べてパワーとサウンドのバランスも良かった。レブコントロールのような、3ペダル操作の醍醐味（だいごみ）をスポイルするデバイスをあえて付けないあたりも、ジャガーらしいと思う。だからこそもうひと工夫、これぞマニュアルのスポーツカーだと快哉（かいさい）を叫びたくなるようなマニュアル仕立てにしてほしかったのだ。

（文＝西川 淳／写真＝ジャガー・ランドローバー）

ワインディングロードを攻める、V6モデル「Fタイプ S クーペ」。コーナリング性能を高める「トルクベクタリング バイブレーキ」もオプション設定される。

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6段MT車のインテリア。「ライバル車に比べて、シフトストロークを前後左右方向ともに5～10mm短くするなど操作感にこだわった」とは開発者の弁。

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スーパーチャージャーで過給され、380psと46.9kgmを発生する「Fタイプ S クーペ」の3リッターV6エンジン。8AT車と6MT車とで、アウトプットに違いはない。

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ジャガーFタイプ R AWD コンバーチブル

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テスト車のデータ

ジャガーFタイプ R AWD コンバーチブル

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4470×1923×1311mm
ホイールベース：2622mm
車重：1745kg以上
駆動方式：4WD
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8段AT
最高出力：550ps（405kW）/6500rpm
最大トルク：69.3kgm（680Nm）/3500rpm
タイヤ：（前）255/35ZR20 97Y／（後）295/30ZR20 101Y（ピレリPゼロ）
燃費：11.3リッター/100km（約8.8km/リッター、欧州複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は海外仕様車のもの。

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

ジャガーFタイプ R AWD クーペ

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ジャガーFタイプ R AWD クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4470×1923×1314mm
ホイールベース：2622mm
車重：1730kg以上
駆動方式：4WD
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8段AT
最高出力：550ps（405kW）/6500rpm
最大トルク：69.3kgm（680Nm）/3500rpm
タイヤ：（前）255/35ZR20 97Y／（後）295/30ZR20 101Y（ピレリPゼロ）
燃費：11.3リッター/100km（約8.8km/リッター、欧州複合モード）
価格：1443万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は海外仕様、価格は日本市場のもの。

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション／トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

ジャガーFタイプ S クーペ

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ジャガーFタイプ S クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4470×1923×1311mm
ホイールベース：2622mm
車重：1584kg以上
駆動方式：FR
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：6段MT
最高出力：380ps（280kW）/6500rpm
最大トルク：46.9kgm（460Nm）/3500-5000rpm
タイヤ：（前）255/35ZR20 97Y／（後）295/30ZR20 101Y（ピレリPゼロ）
燃費：9.8リッター/100km（約10.2km/リッター、欧州複合モード）
価格：1078万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は海外仕様、価格は日本市場のもの。

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター