BMW 523dラグジュアリー（FR/8AT）
際立つ軽快感 2017.03.02 試乗記 全方位的進化を遂げた新型「BMW 5シリーズ」。部分自動運転を可能とし、燃費も大幅に改善するなど話題に事欠かないが、実際に運転してひしひしと伝わってきたのは車体の“軽さ”だった。2リッター直4ディーゼルターボを搭載する「523dラグジュアリー」に試乗した。相似形戦略はもはやトレンド
BMW 5シリーズは、彼らのプレスリリースによれば「世界で最も成功しているビジネスセダン」だそうだ。○△□というブランドの●▲■あたりがこれをうたっていたら「厚かましいわい！」と一喝するところだが、5シリーズなら納得できる。これが「世界で最も成功しているセダン」なら「メルセデス・ベンツEクラス」ということになるのだろうが、ビジネスセダンとなると、確かに最初に思い浮かぶのは5シリーズだ。なんというか、ドライバーが必ずダークスーツを着ているイメージ（ネクタイなし）。Eクラスのドライバーは高確率でセーターを着ているような気がするが、これはドイツで捕まえるタクシードライバーのイメージに引っ張られ過ぎかもしれない。
モデルチェンジして第7世代となった5シリーズ セダンが日本上陸を果たし、このほど横浜市のホテルを拠点に試乗会が開かれた。ひと目見ればわかるように、現行の「3シリーズ」や「7シリーズ」に激しく似ている。遠くから見て、あるいは一瞬だけ見て正確に見分けられる人は少ないだろう。3シリーズ同様、5シリーズもとうとうキドニーグリルとヘッドランプユニットがくっついた。
誤解なきよう言っておくが、似ているのが悪いとは思わない。そりゃ5を買った人は3に見られるのが、7を買った人は5に見られるのがイヤかもしれないが、逆に3なのに5に見られるかもしれないわけで、“行ってこい“というか“トントン”だろう。それにバラエティーに富んでいてカッコよかったり悪かったりするよりは、よく似たルックスで全部カッコいいほうがいい。さらに相似形戦略をとっているのは何もBMWだけじゃない。メルセデス・ベンツだってアウディだってそうじゃないか。トレンドというほかない。
2リッターディーゼルは静かで滑らか
この日試乗したのは523dラグジュアリー。BMWにおけるラグジュアリーというと、エクステリアがクロームパーツ多め、インテリアがウッド多めというのが相場。523dラグジュアリーもその相場どおり、スポーティーというよりエレガントなルックスをまとっている。パワートレインは2リッター直4ディーゼルターボエンジンと8段ATの組み合わせ。最高出力190ps/4000rpm、最大トルク40.8kgm/1750-2500rpmというスペックは、同程度の排気量の4気筒ディーゼルターボとしては標準的で、体感的な力強さも数値なりの印象だ。
車両重量1700kgというのはこのエンジンで動かす重量としては標準的。先代よりも80kg軽量化（日本仕様の場合）し、Cd値0.22と並外れたエアロダイナミクス性能を備えた結果、JC08モード燃費21.5km/リッターを達成した。先代モデルは16.6km/リッター。現行の「メルセデス・ベンツE220d」は21.0km/リッターだ。
他の4気筒ディーゼルとの違いは静粛性の高さだ。あくまで車内で感じた静粛性なので、エンジンそのものの静かさなのか遮音の成果なのかはわからない。おそらくその両方が理由だろう。静かなだけでなく、回転フィールもソーグッド。アイドリング時も上まで回した時も静かで振動がよく抑えられているので、同乗してディーゼルだと気づかない人も多いのではないか。直噴が主流になってからというもの、世間のガソリンエンジン、特に4気筒はそんなに静かではないので、ディーゼル＝うるさいという先入観はそろそろ捨てよう。むしろ高速巡航時はディーゼル車のほうがむしろ静かというのはよくある話で、実際523dのクルーズコントロールをセットして100km/h、1500rpmで巡航すると、わずかなロードノイズしか聞こえなかった。
日本仕様は523d、523iのほかに、2リッター直4ガソリンターボ（252ps）を積む「530i」、184psのガソリンターボに電気モーターを組み合わせたPHVの「530e」（システム252ps）、それに新世代の3リッター直6ターボ（340ps）を積む「540i」の4モデルがラインナップされる。
軽やかな挙動は3シリーズのごとし
試乗している間、いろいろな場面でひしひしと伝わってくるのが“軽さ”だ。先代と比べて80kg軽いとさっきも書いたが、「ホントに80kgだけ？」と言いたくなる。ブレーキペダルをリリースしてアクセルを少し踏んだ時にスーッと発進するときにも、交差点を曲がり終えて再加速するときにも、軽っ！ と思わせるのだ。走る・曲がる・止まるのすべての場面で動きが軽やかで、車体サイズは間違いなく5シリーズなのだが、挙動は3シリーズのよう。BMWといえば全体的にステアリングが重め（アシスト控えめ）という印象があるが、この日乗った523dのステアリングは軽かった。それも“体感的軽さ”に影響しているのかもしれない。あとボディーの空気抵抗の少なさも高速巡航時の軽やかさに貢献しているはず。結局、燃費性能を向上すべく車体を軽くし、空気抵抗やパワートレインのフリクションを減らす努力を重ねた結果、動力性能にも好影響を与えたということか。523dに乗って、燃費も動力性能も効率次第なのだということを再確認した。
最新のBMWということで、はやりの先進安全装備も充実している。ルームミラーにステレオカメラを備えるほか、フロントバンパー内に3個、リアバンパー内に2個の計5個のミリ波レーダーを備え、車両の周囲をぐるりとセンシングする。今や多くのクルマに装備されるACCの振る舞いは素晴らしい。先行車両を認識する力が高く、割り込み（失礼で危険なやつではなく、ちゃんと車間距離があるときに礼儀正しく入ってくるやつ）にも対応するし、先行車両が車線変更して前が開けてもギアダウンしてドカーンと加速するような無粋な挙動はなく、じわりじわりと設定速度に復帰する。
買うべきか待つべきか
先進安全装備は付いているかどうかという時代から、十分に、適切に作動するか、ドライバーに不安を与えることなくアシストをしてくれるかどうかという時代に移行しつつある。5シリーズに新たに採用されたステアリング＆レーン・コントロール・アシストは、プレミアムサルーンに備わるデバイスにふさわしい。車両が車線中央を維持するようにステアリングをアシストしてくれるのだが、他ブランドの同種の機能と同じように、作動中にドライバーがステアリングホイールから手を離すと10秒程度でアラームが出て、その後も手を添えないと機能がキャンセルされる。首都高湾岸線の三渓園付近にある大きく長いコーナーを、アシストを作動させたまま走りきることができたのには感心した。キャンセルされないように手は添えたものの、事実上車線を維持したままコーナーをクリアしたのは車両だ。作動中、部分的に白線が途切れた区間が出てきても、先行車両がいるときには先行車に追従するため、白線が途切れた瞬間に機能キャンセルということもない。プレスリリースには「将来完成する自動運転技術を部分的に実現」とあるが、その通りだと思う。
このほか、室内、ラゲッジルームはともに十分なスペースが確保されており、ラゲッジにはキャディーバッグを複数個、楽々と収納することができるはず。登場当初から完成度の今度の5シリーズは間違いなく“買い“。特に財布に優しいディーゼルエンジンを搭載した523dは、長距離を走る人の強い味方となるだろう。様子見なんて必要ない。気に入ったら即ゴー！
と言いたいところだが、ただ一点、本国仕様には備わるウインカー操作による自動的な車線変更が日本仕様に備わらないのが残念だ。技術的に障害があるのか別の理由かはわからないが、このままではライバルのEクラスに対し、今最も注目されるADASの面で見劣りしてしまうので、今後日本仕様も対応してくると予想する。なので、それを待つかどうか、実に悩ましい。
（文＝塩見 智／写真＝田村 弥／編集＝竹下元太郎）
テスト車のデータ
BMW 523dラグジュアリー
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4945×1870×1480mm
ホイールベース：2975mm
車重：1700kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：190ps（140kW）/4000rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/1750-2500rpm
タイヤ：（前）245/45R18 100Y／（後）245/45R18 100Y（ミシュラン・プライマシー3 ZP＜ランフラット＞）
燃費：21.5km/リッター（JC08モード）
価格：768万円／テスト車＝838万4000円
オプション装備：Bowers & Wilkinsダイヤモンド・サラウンド・サウンド・システム（56万円）／BMW Individualリーディング・ライト（5万4000円）／メタリック・ペイント（9万円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1583km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター
