ルノー・ルーテシア ルノースポール シャシーカップ（FF/6AT）【試乗記】 掛け値なしに楽しい

記憶に刻み込まれるドライビングフィール

マイナーチェンジしたルノー・ルーテシアR.S.。こんなにしみじみ楽しいと思わせてくれたクルマに乗ったのは久しぶりだ。いいクルマはたくさんある。ダメなクルマのほうが少ない。だがクルマを降りた後も印象が残るクルマは少ない。メモを書き忘れたら二度と思い出せないようなクルマが少なくないのだ。

その点、今回試乗したルノー・ルーテシアR.S.は試乗後、何日たっても記憶に残っている。一応メモは書いたが、読み返さなくても書ける。十分な剛性を感じさせるボディーに載った、チューニングの高い1.6リッター直4ターボエンジンを、6段デュアルクラッチトランスミッションを積極的にパドルで操作しながら高回転まで回して加速、コーナー手前で減速、できるだけ速い旋回スピードを探りながらコーナーを回り、再び全開加速……という作業を、手に取るように思い出すことができる。刺激的な体験で、運転は楽しいなと久々に感じさせてくれた。

現行ルーテシアのR.S.は、2013年に日本に導入されて以来、ラインナップに変遷がある。当初は「シャシースポール」と「シャシーカップ」の2モデルがあった。スポールのほうが足まわりのセッティングがマイルドで、カップは相対的に硬い足をもつ。具体的にはカップはスポールに比べ、フロントが27％、リアが20％ダンピングレートが上がっている。フロントの車高も3mm低い。その後、仕様変更でカップに代え、より過激な「トロフィー」が投入された。車高がカップよりフロントで10mm、リアで20mm低められ、ステアリングレシオも10％クイックになり、スポールやカップのエンジンが最高出力200ps/6050rpm、最大トルク240Nm/1750rpmなのに対し、トロフィーのそれは同220ps/6050rpm、同260Nm/2000rpmとパワーアップされている。

そして今回、シャシーカップが復活し、3モデルが販売されることとなった。機関部分は以前のカップと変わらない。これまでスポールとカップか、スポールとトロフィーの2モデル態勢だったのに、モデルサイクルのおそらく後半になって、3モデル態勢に増やして大丈夫かと思わないでもないが、今回、ノーマルルーテシアのなかでは最もスポーティーな位置づけだった「GT」グレードが廃止となるため、スポールが従来よりも23万5000円下げた284万円というバーゲンプライスで、GTの代わりを務めるのだそうだ。

「ルノー・ルーテシアR.S」は、2017年7月にマイナーチェンジ型が日本に導入されたばかり。今回の試乗車は、新たに設定された「シャシーカップ」グレード。

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原稿の執筆にあたり、試乗メモを読み返さなくても、すらすらと筆が進むほどの鮮烈な印象を筆者に残した「ルーテシアR.S.」。

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今回のマイナーチェンジでヘッドランプがフルLED化された。メインユニットと、それを囲む“C”字型の縁取りで構成される。

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ヘッドランプの下に備わる「R.S.ビジョン」は、チェッカードフラッグをモチーフにデザインされている。

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乗り心地ははっきりと硬い

R.S.のようなスポーティーモデルは、ファンが指名して買いにくるのだろうと思いきや、実際には顧客はドライで移り気だと聞いた。この価格帯のスポーティーモデル購買層はブランド云々（うんぬん）よりも、より新しいとか、よりハイパワーだとか、より買い得なモデルを冷静に選ぶ傾向が強いそうだ。なんとなく理解できる。スポーティーモデル愛好者にとって、仲間とのスペックを材料にした口（くち）プロレスの勝ち負けは重要だから。

このため、ルーテシアR.S.はこれまでに細かく仕様変更し、新鮮さを保ってきた。R.S.は全ルーテシアの販売のうち約3割を占める。このホットハッチはルノー・ジャポンにとって大事なモデルであり、負けるわけにいかないのだ。ライバルは「プジョー208 GTi」「フォルクスワーゲン・ポロGTI」、それにややルーテシアR.S.より高価格だが「MINIクーパーS」あたりとも競合するという。

今回は復活したシャシーカップを試した。外観は大きくは変わっていない。ヘッドランプがフルLED化され、ユニットの周囲に「C」の形をしたLEDの縁取りが加わった。またその下にルノーが「R.S.ビジョン」と呼ぶ、チェッカードフラッグをイメージした3連のLEDランプユニットが配置された。上段はフォグランプ兼コーナリングランプ、中段、下段はハイビームとして機能する。

カップはルーテシアR.S.の3モデルのなかで中間の硬さの足をもつが、現代のホットハッチのなかでははっきりと硬い部類に入る。小さな入力が連続的に入ってくるような道路の走行は不快だ。しかしドーンとダンパーが底づきするような不快きわまりない大きな入力に対しては、フロントダンパー内に備わるHCC（ハイドロリック・コンプレッション・コントロール）が効果的に作用し、衝撃の角を丸めてくれる。これはダンパーの筒のなかに、バンプストップラバーに代えてもうひとつ小さなダンパーが組み込まれているマトリョーシカのようなシステムで、乗り心地の印象はかなり変わる。

ハードにセッティングされた足まわりをもつ「ルーテシアR.S.」。ルノーによれば、最もハードな「トロフィー」は“子どもが乗ると泣く”レベル、「シャシースポール」については“子どもが乗ってもギリギリ我慢できる”レベルだという。

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「ルーテシアR.S.シャシーカップ」に積まれる1.6リッターターボは、200psと240Nmを発生する。エンジンルームには、エンジンカバーを設置する余裕もないほどにパーツが詰め込まれている。

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タイヤサイズは205/40R18で、試乗車には「ダンロップSP SPORTMAXX RT」が装着されていた。

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リアエンドにはシルバーに塗装されたディフューザーが備わる。車両全体が生み出すダウンフォースの約8割を担うという。

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タイトコーナーで持ち味を発揮

このクラスに電子制御サスを組み込むのはコスト的に難しいが、金を使えないから知恵を使うというよい例だ。硬い足自体は山道を活発に走らせるにはありがたく、ぐいぐいペースを上げても腰が砕けそうになる場面は一度もなかった。205/40R18サイズの「ダンロップSP SPORTMAXX RT」のグリップ力も十分。車体のコンパクトさと、必要に応じて内輪のみにブレーキがかかるR.S.デフのおかげで、特にタイトコーナーでいきいきするタイプだ。

このクルマには「R.S.ドライブ」なる機能が備わり、「ノーマル」「スポーツ」「レース」の3種類からエンジンとトランスミッションの特性を選ぶことができる。ノーマルは日常向け。シフトスピードは0.2秒。スポーツは横滑り防止装置の介入が遅くなるほか、アイドリングが750rpmから1000rpmに高められ、アクセルレスポンスが向上する。シフトスピードは0.17秒。そしてレースは横滑り防止装置オフの自己責任モード。シフトスピードは0.15秒にまで速められる。

ノーマルでもシフトスピードは十分速く、Dモードに入れたままでもそこそこのペースを保つことができる。スポーツにすると、体感的にはシフトスピードが速くなるというより変速の衝撃が増す印象。ルーテシアR.S.のドライブモード選択は、あくまでエンジンとトランスミッションの特性変更のため、ノーマルとスポーツの間に決定的な違いはない。ノーマルとスポーツはボタンを押して切り替えるのだが、レースはスポーツの状態の時にATセレクターレバーをマニュアル変速側に切り替えることで入る。つまりパドル操作でマニュアル変速をすることになる。

ブラックで統一されたインテリア。ステアリングホイールやシートのステッチなど、随所に赤のアクセントが入る。

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ステアリングにはシフトパドルが装着される。マニュアル操作時にブレーキングし、左パドルを引き続けると、オーバーレブさせないよう自動で複数段のシフトダウンを行う「マルチシフトダウン」機能が備わっている。

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ドライブモードを切り替える「R.S.ドライブ」のスイッチ（写真左）は、センターコンソールに備わる。右は“アダプティブ”ではない、クルーズコントロールの操作ボタン。

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早めに楽しんでおくべきクルマ

かつて多くのフランス車はMTレバーの操作感が独特で、ゲートがはっきりせずグニョグニョした感じで、Hパターンといいつつ直線的にレバーを動かせるタイプが多かった。フランス車好きの人はこれが好き。ルーテシアR.S.にはATしか設定されないが、パドルを操作して、まさにそのことを思い出した。パドルのクリック感が乏しく、グニャグニャした感触なのだ。なおパドルはステアリングの動きに連動せず、ポストに固定されたタイプ。このタイプのほうが好きだが、もう少しパドルが上下に長く伸びていてほしかった。ステアリングを切りながら変速する場合にステアリングから手を離す必要があったから。

このパドルには「マルチシフトダウン」という面白い機能が付いている。これは、変速をマニュアルモードにして、ブレーキング中にダウン側のパドルを引き続けると、例えば4→3→2と、オーバーレブしない範囲でギアが自動的に下がっていく。これは一番楽しい作業を自動化してしまう面もあるが、便利なのは確か。

車両重量1290kgに対して、200ps、240Nmは十分なパワーだ。けれどもルーテシアR.S.はボディー剛性が高く、足まわりの各パーツの取り付け剛性も高いので、もっとパワーがあっても大丈夫。とにかく操作に対して反応がダイレクト、レスポンシブで運転が楽しい。先進的な運転支援システムは何も備わっていない。衝突被害軽減ブレーキ（AEB）もなければ、アダプティブクルーズコントロール（ACC）もない。できればAEBは付いていてほしかったが、運転をできるだけ自分のコントロール下に置いて楽しみたいものの、MTは面倒だという人には最高のクルマだと思う。いつまでこういうクルマを楽しむ自由が許されるかわからないが、早めに楽しんでおくべき類いのクルマであることは間違いない。

（文＝塩見 智／写真＝尾形和美／編集＝藤沢 勝）

ホールド性の高いスポーツシートが装着される。マイナーチェンジで表皮のデザインが変更され、より滑りにくいステッチが加えられた。

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エンジン回転計とデジタル表示の速度計、そして燃料計と、3つのリングで構成されるメーターパネル。

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箱根のワインディングロードを行く「ルーテシアR.S.シャシーカップ」。

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テスト車のデータ

ルノー・ルーテシア ルノースポール シャシーカップ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4105×1750×1435mm
ホイールベース：2600mm
車重：1290kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：200ps（147kW）/6050rpm
最大トルク：240Nm（24.5kgm）/1750rpm
タイヤ：（前）205/40R18 86Y XL／（後）205/40R18 86Y XL（ダンロップSP SPORTMAXX RT）
燃費：--km/リッター
価格：309万円／テスト車＝336万5400円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　フロアマットセット＜ルノースポール＞（3万0240円）／2DIN SDナビゲーションシステム（20万0880円）／アンテナ分離型ETC（1万2960円）／エマージェンシーキット（3万1320円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1766km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ルノー・ルーテシア ルノースポール シャシーカップ

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