レクサスLS500“エグゼクティブ”（4WD/10AT）／LS500“Fスポーツ”（FR/10AT）【試乗記】 丁寧にこしらえましょう

2017年10月にハイブリッドモデルから販売が開始された新型「LS」。全長と全幅は先代より一回り大きく、全高を15mm低くすることで、ワイド＆ローなスタンスを強調している。写真は最上級グレードの“エグゼクティブ”。ボディーカラーはソニックアゲート。
 

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先代では標準ボディーとロングボディーの2タイプがあったが、新型はロングボディー相当のサイズに一本化。
 

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サイドからの立体的な造形をテールランプ内側で切り返すことで、スピンドル形状を表現したリアビュー。
 

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ボンネットを開けるとエンジンはすべてカバーで覆われている。

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最高出力422ps／最大トルク600Nmを発生する、新開発の3.5リッターV6ツインターボエンジン。静粛性の高さとフラットなトルク特性が特徴となっている。
 

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V6ツインターボにひと安心

先行して発売されたハイブリッドの「LS500h」が少々期待外れだっただけに、新開発V6ツインターボを積むLS500の試乗会に向かう気持ちは複雑だった。今度は良い話を伝えられるだろうか、という不安でちょっとどんより気分。だが、結果何とか滑り込みセーフのレベルに達していたように思う。

レクサスLS500hの何が期待外れだったかというと、その第一はハイブリッドパワートレインの気ぜわしさである。従来型のロングホイールベース仕様よりもさらに大きくなった新型LSは、最も軽いLS500のRWD（後輪駆動）でも2150kg、最重量級のLS500h AWDの“エグゼクティブ”だと2390kgに達する重量級であり、それに対してLC500hと同様の3.5リッターV6＋モーターの実用域トルクは物足りず、ちょっと加速しようと踏み込むと、CVTのせいもあってすぐにエンジン回転数が上昇、ビーンという無味乾燥のノイズが耳につく。

右足の操作に伴って忙しく上下する回転計の針と、決して耳に心地いいとは言えないエンジン音が大きくなったり小さくなったりして落ち着かないのである。高速道路をゆっくり一定速で走る場合はいいが、それ以外の場面では繊細なスピードコントロールが難しく、ラグジュアリーセダンの余裕が感じられなかった。

LS500に搭載されるV35A-FTS型3.5リッターV6ツインターボは対照的である。トヨタとしては久しぶりにイチから開発されたブランニューエンジンだが、新型「カムリ」のA25A-FXS型4気筒エンジンと同様のロングストローク（ボア85.5×ストローク100.0mm）タイプで、パワーと高効率の両立を図った新世代の「ダイナミックフォースエンジン」である。

自然吸気アトキンソンサイクルのA25Aの41％には及ばないが、エンジンの熱効率も37％に達しているという。現時点ではLS専用ながら、今後トヨタ／レクサスの主力パワーユニットとして展開されるはずだが、その最高出力と最大トルクは422ps（310kW）/6000rpmと600Nm（61.2kgm）/1600-4800rpmと、LS500hのシステム最高出力（359ps）よりも明らかに強力で、実用域でのトルクが十分なだけでなく、高回転までシュパーッと気持ち良く吹け上がり、リニアにスピードが乗っていく。

ドライバーの意図をくみ取るようにスロットルに即応するレスポンスは小気味よく、実にスムーズに変速する10段ATと組み合わされたパワートレインの逞（たくま）しさ、切れの良さは明らかだ。スポーティーに走る時だけでなく、穏やかに加速する際も加速度のつながりやエンジン音の高まりがハイブリッドに比べて段違いに自然で違和感がないのである。

燃費の点ではハイブリッドが圧倒的に有利なのは当然だが、フラッグシップのラグジュアリーセダンに求められるパワーユニットとしては、たとえ自分でステアリングを握らないとしても、このV6ツインターボがふさわしい。

落ち着かない乗り心地

ゆっくり走る時も先を急ぐ時も、余裕を持って優雅にスピードをコントロールできるLS500に胸をなで下ろしたものの、惜しいことに乗り心地に関しては、やはりLS500もLS500h同様、太鼓判を押すまでにはいかない。路面状態によってはゴツゴツした硬質の突き上げを感じるうえに（20インチのランフラットタイヤの影響もあると思う）、ブルルンという振動が残ることもあり、エアサスペンションを備えたラグジュアリーセダンとしては、期待したほどのしっとり滑らかな感触は得られなかった。

新しいGA-Lプラットフォームを採用してボディー剛性を大幅に向上させたうえに、重心高や前後重量配分を最適化したというLSは、従来型に比べて確かにステアリングの正確性が向上しており、以前より自信を持って道幅を目いっぱいに使えるようになったが、ただしその分いわゆるラグジュアリー感がややおろそかになったような気がする。

新型LSはボディーサイズも価格帯も「Sクラス」や「7シリーズ」と同格になり、もはや言い訳なしに比較されるのは避けられないが、そのドイツ勢と比べて乗り心地が勝っているとは言い難いし、ハンドリングについてもたとえば先日別の機会に比較試乗した「740d」や「S560 4MATICロング」のほうが総合的に上回っている。

“Fスポーツ”のRWDモデルには可変ステアリングやDRS（ダイナミック・リアステアリング）、アクティブスタビライザーなどを統合制御するシステムが装備され、さらに専用の強化ブレーキが備わるというが、“エグゼクティブ”との明確な違いを体感するには至らなかった。というより、AWDとRWDの車重の差なのか、あるいは“Fスポーツ”だけ前後異なるサイズとなる20インチタイヤのせいなのか“変数”が多すぎて判断できないというのが正直なところ。

いずれにしても試乗会で試した限りでは大差はない。LSは自分でステアリングホイールを握るというより、ショーファーカーとして使われることが多いかもしれないが、そうであれば乗り心地はもっとしなやかであってほしい。

“Fスポーツ”にはレクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム（LDH）にアクティブスタビライザーを協調制御させる新型のVDIMが備わる。

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インストゥルメントパネルからドアトリムに向かって流れるような造形を採用するなど、広がり感を演出したインテリア。写真は“Fスポーツ”。

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モーターとニューマチック（空気式）システムを併用し、シート全体で調整を行う、28wey調整式フロントパワーシートを採用。なお、今回試乗した“エグゼクティブ”と“Fスポーツ”には標準で装備される。

 

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“エグゼクティブ”の後席には温感リラクゼーション機能を備えた22way調整式リアパワーシートが備わる。最大48度までのリクライニングも可能だ。
 

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“エグゼクティブ”に標準で装備されるリアマルチオペレーションパネルでは、オーディオのほか、エアコン、シート機能、リラクゼーション機能、サンシェードやランプの操作が指先で直感的に行える。
 

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ラグジュアリーを考える

伝統工芸の手法を生かした凝ったインテリアトリムは見事だが、ただしあまり斬新というか先進的な印象は受けない。室内トリムの演出やインストゥルメントの配置に“要素数”が多く、煩雑な印象を受けるのがその理由かもしれない。

ひとことで言えばくどい感じで、必要な時以外は何も見せないように削（そ）ぎ落とそうとしているアウディなどとは対照的だ。メーター表示もグラフィックが細かすぎて、オヤジ世代には見にくいのではなかろうか。せっかく世界最大級のヘッドアップディスプレイを装備したのだから、既存のメーターは思い切って簡略化するなどの大胆さが欲しかったと思う。

エンジンフードから独立したフロントフェンダーの峰など、部分的にはエレガントで魅力的なラインも見つけられるのだが、座ってみると、何だかちまちまとした料理の器がずらりと並ぶ一見豪勢な温泉ホテルの大名御膳を思い出してしまった。

エレガントという言葉には簡潔で美しいという意味が含まれている。スイッチの数が多いほうが豪華で高性能だと感じる人もまだいるだろうけれど、クールでミニマルな主張こそ現代的でリッチだと感じる人もいる。足し算だけではなく、引き算も上手に組み込んでこそ現代のラグジュアリーサルーンではないだろうか。

匠（たくみ）の技が光るドアトリム。“エグゼクティブ”には「レーザーカットスペシャル」と名付けられたオーナメントパネルがあしらわれていた。

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“Fスポーツ”には専用となる本アルミ（名栗調仕上げ／シルバー）のオーナメントパネルが備わる。

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“Fスポーツ”には「レクサスLFA」の可動式メーターリングを継承する8インチカラーTFT液晶メーターが備わる。

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ウインドシールド視野内に、幅600×高さ150mm（24インチ）の大型カラーヘッドアップディスプレイを投影。ドライバーの気づきやすさに注目し、エリアごとに表示内容が区分けされている。

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信じて突き詰めるしかない

レクサスの看板たるハイブリッドのLS500hは優雅に走るのが難しいという点でちょっとお薦めできないが、V6ツインターボのLS500ならば何とか皆さんの期待に応えられると思う。ただし、11年かかって生まれ変わった新型車、それもトヨタグループのフラッグシップとしてはやはりちょっと物足りないのである。レクサスLSが出場するのは世界選手権であり、そこには日々同じように鍛錬するライバルが存在し、もしかすると自分たちよりも先に進んでいるかもしれないことを忘れてはいけない。

トヨタの“匠”たちがそれに気づいていないはずはない。きっと何かの理由でやり切れなかった、あるいは突き詰める時間がなかったのかもしれない。そんな時は、椎名林檎でも中島みゆきでも聞いて、自分を奮い立たせてくじけずに進むしかないではないか。JASRACがうるさいからそのままの歌詞は引用しないけれど、この時代に手間暇かけてもかけなくても結局一緒と諦めるのではなく、きっと違いの分かる人はいるはず、である。それを信じて丁寧に作りましょう、と歌う椎名林檎氏のおっしゃるとおりである。レクサスはもっとできるはず、である。

（文＝高平高輝／写真＝尾形和美／編集＝大久保史子）

“Fスポーツ”は専用メッシュを大型サイドグリルに施し、さらにグリルモールを漆黒メッキとすることでアグレッシブな印象にまとめられている。
 

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上段に8個、下段に16個のLEDを備えた、上下2段式アダプティブハイビームシステム（AHS）を採用。ハイビームでの走行頻度を増やすことで夜間の視認性向上に寄与している。
 

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“Fスポーツ”には専用の20インチランフラットタイヤとダークプレミアムメタリック塗装のホイールが備わる。タイヤサイズは前が245/45RF20で後ろが275/40RF20。テスト車にはブリヂストンの「トランザT005」が装着されていた。
 

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新型「LS」では4大事故形態（車両への追突、歩行者、走路逸脱、交差点での出合い頭の衝突）に対応するため、従来のシステムに加え、アクティブ操舵回避支援やLexus CoDriveなどを備えた「レクサスセーフティシステム＋A」が採用される。
 

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レクサスLS500“エグゼクティブ”

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テスト車のデータ

レクサスLS500“エグゼクティブ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5235×1900×1460mm
ホイールベース：3125mm
車重：2360kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：422ps（310kW）/6000rpm
最大トルク：600Nm（61.2kgm）/1600-4800rpm
タイヤ：（前）245/45RF20 99Y／（後）245/45RF20 99Y（ブリヂストン・トランザT005）
燃費：9.5km/リッター（JC08モード）
価格：1540万円／テスト車＝1623万4840円
オプション装備：L-ANILINE本革シート＋レザーカットスペシャル（64万8000円）／245/45RF20 99Yランフラットタイヤ＆20×8 1/2Jノイズリダクションアルミホイール＜スパッタリング塗装＞（16万2000円）／寒冷地仕様＜LEDリアフォグランプ・ウインドシールドデアイサー等＞（2万5000円）

テスト車の年式：2017年式
テスト開始時の走行距離：430km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスLS500“Fスポーツ”

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レクサスLS500“Fスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5235×1900×1450mm
ホイールベース：3125mm
車重：2230kg
駆動方式：FR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：422ps（310kW）/6000rpm
最大トルク：600Nm（61.2kgm）/1600-4800rpm
タイヤ：（前）245/45RF20 99Y／（後）275/40RF20 102Y（ブリヂストン・トランザT005）
燃費：10.2km/リッター（JC08モード）
価格：1200万円／テスト車＝1244万8200円
オプション装備：ボディーカラー＜ヒートブルーコントラストレイヤリング＞（16万2000円）／“マークレビンソン”リファレンス3Dサラウンドサウンドシステム（28万6000円）

テスト車の年式：2017年式
テスト開始時の走行距離：2106km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター