フェラーリ488ピスタ（MR/7AT）【海外試乗記】 乗れば乗るほどウマくなる

常に人気のスペシャルモデル

シリーズモデルをベースに、より高性能な上位機種（今どきシリーズモデルでも、世間一般には十分過ぎるほど高性能だ）を、そのモデルライフの終盤に投入する。それは、このところのフェラーリの常とう手段となっている。中でも、主力シリーズとなるV8ミドシップモデルの通称“スペシャルシリーズ”は、そのパフォーマンスの高さや特有の存在感（スタイリング）と相まって、歴代モデルすべてがコレクターズアイテムになるほどの注目と人気を集めるようになった。

「360モデナ」をベースに、ワンメイクレース“チャレンジ”の技術を注入したその名も「チャレンジ ストラダーレ」が、定番としてのスペシャルシリーズの始まりである。その後、「F430スクーデリア」「458スペチアーレ」と歴代V8ミドシップモデルのスペシャルシリーズはリリースされてきた。いずれのモデルにも熱心なファンがいて、中古車市場においても非常に高く評価されるようになっている。

現行型のV8ミドシップクーペは488GTBで、フェラーリ久々のターボ搭載シリーズモデルとして、その性能の高さが評価されているマシンだ。そのスペシャル版が、今回の主役である488ピスタ。2018年3月のジュネーブモーターショーでデビューした。ピスタという名前はイタリア語でサーキットを意味する。その開発コンセプトもまた歴代スペシャルシリーズの中では際立っており、レーシングとの関係性が濃密なものとなっている。

ちなみに、スペシャルシリーズのベルリネッタ（クーペ）は、従来と同様に生産台数を限定したモデルではない。現行488シリーズの生産が続く限りという、言ってみれば期間限定である。もっとも、そもそもの生産枠は限られている。おのずと台数は絞られてしまうだろう。また、F430以降ではスパイダーのスペシャルモデルも造られてきた。こちらはごく少量の限定モデルで、中古車市場では大幅なプレミアムがついている。

フェラーリがサーキットで培った技術を注ぎ込んだというスペシャルモデル「488ピスタ」。2018年3月のジュネーブモーターショーでデビューした。

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「488ピスタ」のインテリアは、ルーフの内張りを含め、多くの部分がアルカンターラで覆われている。

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アルカンターラで仕立てられたシート。センターにはレッドのラインが、ヘッドレストには跳ね馬の刺しゅうが施される。

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フェラーリ史上最もパワフルな量産V8モデルとなる「488ピスタ」。そのターボエンジンは、最高出力720psを発生する。

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皆にレーシング体験を！

488ピスタの開発コンセプトをワンフレーズで言うと、こうなる。「非プロフェショナルドライバーにレーシングエクスペリエンスを」　熟練のドライバーでなくとも、レーシングカーの性能領域でドライビングを楽しむことができるよう、さまざまな工夫が施されているというわけだ。

とはいえ、488ピスタは、いわゆるトラック専用モデルではない。日常利用に供されることも少なくないはず。そこは跳ね馬のロードカーとして十分成立するよう、開発陣は相反する性能と機能を高いレベルで両立するよう求められたのだった。

中でも注目すべきポイントは、大きく分けて4つある。「パワートレイン」「エアロダイナミクス」「軽量化」、そして「ビークルダイナミクスの制御」だ。

パワートレインの進化は、その数値を見れば明らかだろう。ベースモデル比でのパワーアップは、史上最高となる＋50psを達成している。そこでは、IHIによる新たなターボ用技術（具体的には、タービン回転数を計測し左右の回転数を整えるセンシング技術）が大きく貢献した。

エンジン単体の変更点も多岐に及んでおり、488GTB用に比べて、実に5割ものパーツが新設計されている。もちろん、7段DCTトランスミッションも、エンジンパワーアップにあわせて進化した。

軽量化も徹底している。エンジン単体でも実に18kg軽くなっている。そのほか、これは空力にも関連するが、「488チャレンジ」や「488GTE」といったレースカーに由来するエクステリアデザインを積極的に採り入れ、それらを炭素繊維強化樹脂（CFRP）製とすることで、跳ね馬の量産モデル史上最高のパワーウェイトレシオ、1.78kg/psを実現した。具体的には、前後バンパースポイラーやフロントフード、リアスポイラー、そして20インチのオプションホイールなどが、CFRP製だ。

ターボエンジン用のエアインテークは、ボディーサイドからリアスポイラー付近に移設。これによりエアの流入量が増え、出力の向上を実現した。

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エンジンルーム内のカバー類にも、カーボンパーツが多用される。

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ドアの内張りもカーボン製。ノブをストラップで代用するなど、徹底的な軽量化が図られている。

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「488ピスタ」では、フロントバンパーからリアスポイラーまで、ボディーの中央にストライプが入れられる。

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究極の走りは制御が決め手

さらに今回、フェラーリが最も力を入れたのが、エアロダイナミクスである。F1に由来するフロントSダクト、488チャレンジと同じ考え方のアンダーボディー、「FXX-K」に由来するリアアウトレットデザインに、488GTE由来のリアディフューザーなど、変更箇所は多岐にわたっている。488GTBに比べて＋20％ものダウンフォースを得ており、また、冷却性能も大幅に向上している。

まるでレーシングカーのような高性能＆高機能の数々を詰め込んだ488ピスタ。だからといって、ドライブに特別な運転テクニックが要るようでは、たとえ誰もがうらやむ跳ね馬の高価な上級モデルであったとしても、現代では商品として成り立たない。むしろ、その性能を誰もが楽しめるようにすることが、世界ナンバーワン・スポーツカーブランドの役目であろう。つまりは、“レーシングエクスペリエンスの民主化”だ（とはいえ、体験できる人は世界でもひと握りの幸せ者ではあるけれど）。

最大の功労者が、さらに発展した制御システムである。ここでもまた、両立の難しい2つのテーマが開発陣に託された。ラップタイムに代表される“極限性能”の向上と、その“ファン・トゥ・ドライブ”との両立である。要するに、レーシングカー級に速いけれども、誰もが乗って楽しいと思えるロードカーを造れ、というわけだ。

特にソフトウエアの進化がファン・トゥ・ドライブを支援している。フェラーリ独自の横方向制御システムSSC（サイド・スリップ・コントロール）は第6世代となり、FDE（フェラーリ・ダイナミック・エンハンサー）と呼ばれる新たなヨーモーメント由来のステアリング制御を採り入れた。そのほか、縦方向ではギアシフトやブレーキ制御にも全く新しいロジックを採用しており、そこにエキゾーストなどの際立ったエモーショナル性能を付加することで、誰もが乗って楽しいと思える究極のロードカーが完成したというわけだ。

オプションとしてカーボン製のホイールが用意される「488ピスタ」。車重は「488GTB」比で90kg軽量に仕上がっている。

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「488GTB」とは異なる形状のリアスポイラー。F1マシンや世界耐久選手権の出場マシン「488GTE」で培ったノウハウを生かして開発された。

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インストゥルメントパネルにおいては、助手席前方のグラブボックスが取り払われている。

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コックピット左側のインストゥルメントパネルには、マルチインフォメーションディスプレイの操作スイッチが並ぶ。これらの部材にもカーボン材が用いられている。

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エンジン回転計を中央に据えるメーターパネル。目盛りは1万rpmまで刻まれている。

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乗り心地のよさに驚く

国際試乗会は、ご存じフィオラノサーキット（フェラーリのテストトラック）で行われたが、サーキットインプレッションを語る前に、このクルマが決してトラック専用モデルでないことを、まずは明らかにしておきたい。

マラネロ周辺には、快適な（＝とばせる！）オープンロードがたくさんある。けれども、それらの路面はたいてい荒れている。でこぼこしているし、舗装のはがれや砂利化も激しい。イタリアの財政が健全でないことをよく物語っている。

そんな中でも、488ピスタのドライブは拍子抜けするほどに平穏だ。ステアリングホイールに備わったスイッチでドライブモードを「スポーツ」にし、変速も「オート」にしておけば、至って安楽なドライブを楽しむことができる。2000rpmを過ぎたところでちゃっちゃとシフトアップを繰り返し、それゆえサウンドボリュームも控えめで、“特別な488”を駆っていることを忘れてしまうほど。

何より驚くのは、アシもボディーも、ドライバーと混然一体となった筋肉のように引き締まっているから、バタツキや振動がなく、硬質ではあるけれども決して乗り心地が悪くないことだ。助手席に乗っていても、イヤな感じはまるでなかった。ただし、前後左右の動きがとても“素直”なクルマなので、ヘタなドライバーの横では低速域でも酔ってしまうかもしれない。

ともあれ、488ピスタの真骨頂はサーキットでの走りである。クルマもドライバーもモードを「レース」にセットして、フィオラノトラックに飛び出した。

「488ピスタ」が0-100km/h加速に要する時間は、「488GTB」よりも0.15秒短い2.85秒。最高速度は340km/hと公表される。

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トランスミッションはデュアルクラッチ式の7段ATのみ。センターコンソールにはボタン式のシフトセレクターがレイアウトされる。

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ダッシュボードの助手席前方には、車名ロゴのエンブレムが添えられる。

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走行モードは、WET／SPORT／RACE／CT OFF／ESC OFFの5種類。走行環境に合わせて選択できる。

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クルマがミスを教えてくれる

ストレートで加速を試みる。5000rpmからのパワー感が、ベースの488GTBとは全く違っている。488GTBの調子でシフトアップすると、まったく間に合わない。何度かレブリミットに達してしまった。

サウンドもかなりワイルドだ。そして、路面がぐっと近くに感じられる。左右に振ってみれば、何か違う力で引っ張られているかのように、ノーズが向きを変える。少しだけロールを許すので、レーシングカーのような緊張感はない。乗りやすいという印象がとにかく先に立つ。けれども、レースモードでのシフトダウンはとにかく強烈で、ガツンガツンと腹に響く。ブレーキの利き、フィールともに驚くほど素晴らしい。

徐々に、どころか、見る見るペースも上がっていった。とても速いのに、車体がしっかりと押さえつけられているという安心感と安定感を常に得られるので、「コントロールできている」という妙な自信が湧いてくる。危険な兆候だ。

案の定、S字でリアがブレークする感じ、がした。ふつうならそこから一気に滑り出して、その先で制御が強制的に入って救われる、といった場面だ。ところが488ピスタでは、滑り出しが穏やかに感じられるため、素人でも腰でそれを感知して、体が反応するだけの十分な時間的余裕が持てる。失敗しているぞ、という瞬間を、クルマがそれとなく教えてくれるのだ。パワーステアリングもスロットルも、それに合わせて見事に調整されるから、失敗したことを自覚しながらも、そこから気持ちよく回避できてしまう。

そう、失敗もまた楽しい。だから、同じことを繰り返しトライするうちに、だんだんと自力でクリアする道筋を体が学んでいく。クルマそのものが、ドライビングコーチをしてくれているという感覚は、とても新しい。

史上最速の跳ね馬V8ロードカーにして、誰もがサーキットでその性能を十分楽しむことができる。488ピスタがもしわが家にやってきたら？　タイヤ代に悩むことになりそうだ。

（文＝西川 淳／写真＝フェラーリ／編集＝関 顕也）

走行時のタウンフォースを高めフロントのグリップ性能を高めるよう、フロントバンパーとボンネットは専用に設計されている。

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走行モードのセレクターは、ステアリングホイールセンターの右下に配置される。

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「CT OFF」モードには、新たなオーバーステアマネジメントシステムを採用。極限の性能をより簡単にコントロールできるよう調整されている。

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フォオラノのコースで「488ピスタ」にむちをあてる筆者。終始、その乗りやすさが印象的だった。

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テスト車のデータ

フェラーリ488ピスタ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4605×1975×1206mm
ホイールベース：2650mm
車重：1280kg（乾燥重量）／1385kg（空車重量）
駆動方式：MR
エンジン：3.9リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：720ps（530kW）/8000rpm
最大トルク：770Nm（78.5kgm）/3000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20／（後）305/40ZR20（ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2）
燃費：11.5リッター/100km（約8.7km/リッター、HELEシステム搭載によるECE＋EUDC複合サイクル）
価格：--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードおよびトラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

フェラーリ488ピスタ

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