スズキ・ジムニーXC（4WD/4AT）
ムードで選ぶな 2018.10.12 試乗記 20年ぶりのフルモデルチェンジでデビューするや、たちまち入手困難となっている新型「ジムニー」。かくも絶大な支持を集める理由はどこにあるのか？ その長所、そして短所を、ATの最上級グレードに試乗して確かめた。エッ、これが軽!?
過去の試乗メモファイルを調べたら、旧型ジムニー（JB23）のステアリングを最後に握ったのは、いまから8年も前の2010年秋だった。
仕事ではないジムニー体験なら、数年前からときどきある。長年「プリウス」に乗っていた兄が、何を思ったか、古いジムニーに乗り換えたのである。先々代（SJ30）の最終型を専門店がほぼレストアしたもので、20年落ちなのに、値段を聞いて、軽い衝撃を受けた。
そんなバックグラウンドの人間が、新型ジムニーに初めて接したのは、スズキの横浜研究所。背の高いスズキ車は、駐車事情の関係でここから貸し出すことになったという。
担当の女性スタッフから試乗車を受け取り、車寄せを出て門まで転がしたところで、アレッと思った。これは白ナンバー1.5リッターの「ジムニーシエラ」ではないか。シエラには乗っていないのだが、これは軽じゃないゾと直感したのである。単純な貸し出しのミスかもしれない。オーバーフェンダーとナンバーの色を見に、外へ出れば済んだのだが、40度近い猛暑だったので、グローブボックスを開けて車検証を確認した。
車検証のサイズやデザインは、たしかに軽だった。「自動車の種別」欄にも、「軽自動車」と明記されていた。という出来事が、20年ぶりにフルチェンジしたジムニーとのファーストタッチである。軽自動車の歴史というのは、「エッ、これが軽!?」という驚きの歴史だと思うが、新型ジムニーほど驚かされた軽はほかにない。
“特殊なつくり”を実感
新型ジムニーで「これが軽!?」と思わせるのは、まず乗り心地だ。試乗車は最上級「XC」のAT。車重は1040kg。旧型より40kg重くなったが、それでもまだ1tそこそこ。とは思えないほど乗り心地がどっしり落ち着いている。ステアリングの操舵力にも、普通の乗用軽にはない重さが与えられている。乗り味でいちばん近いのは、「ジープ・ラングラー」だと最初感じた。
モデルチェンジ前には、モノコックボディーのフレームレスという噂もあったが、フタを開ければ、鉄のラダーフレーム＋リジッドサスペンションが受け継がれていた。クロスメンバーの追加などで、ねじり剛性を1.5倍に高めたとされるラダーフレームは、新型ジムニーのなかでいちばん存在感のある構成部品である。走行中も、堅固な鋼鉄製ハシゴ型フレームの上に載っている“実感”が常にあるのだ。
いいペースでカーブを曲がると、グラッと傾くが、傾いたところで安定している。それも床下のラダーフレームのおかげで、ヨットの船底から延びるキール（おもり）のような役割をイメージさせる。レバー入力に戻った副変速機を4WDにセレクトして走る機会は、今回ほとんどなかったが、四駆のポテンシャルを試すオフロードゲレンデでも、このフレーム構造が文字通り基本骨格として働くのだろう。
フレームの上に載る3ドアボディーも、歴代ジムニーで最も高い剛性感を持つ。安普請な印象は一切ない。本当にフレームレスを最後まで研究したのではないかと思わせる。フレームを強くした一方、ボディーとの接合部6カ所に入るマウントゴムを大型化して制振能力を高めたという。そうした改良の結果なのか、乗り心地の品質感は格段に向上している。
先代よりもオトナな感じ
エンジンはK6A型からR06A型に換装された。スズキの乗用軽に広く使われている吸気VVT付きの658cc 3気筒だ。縦置き化に対応したからには、そのうち「ケータハム・セブン160」のエンジンもこれに変わるはずである。
自主規制値の64psは変わらないが、最大トルクは旧型の103Nmから96Nmに微減している。トルクは加速に効く。車重が増えたこともあり、パンチや瞬発力は先代より少し落ちた。
そのかわり、大きくステップアップしたのは静粛性などのコンフォート性能である。ピーキーで無駄に元気な印象もあった旧型に比べると、すっかり“大人のエンジン”が載った感じだ。
スズキ乗用軽の主流はCVTだが、ジムニーは今度もトルクコンバーター付きのフルATを踏襲する。大型車用ATの多段化を考えると、昔ながらの4段に感じられるかもしれないが、不満はない。100km/h時の回転数も旧型の4200rpmから3750rpmにダウンしている。高速巡航性能に高い優先順位があるクルマではないが、高速がラクだと、行動半径が広がって、より遠くの山や峠へ行ける。
なんでもできるわけじゃない
この20年間、オフロード四駆車の世界に何が起きたかを見据えて、快適性を大きく高めながら、しかし決して軸足をブラすことがなかったのが、21世紀初の新型ジムニーである。人気沸騰なことはご承知のとおり。ウチの近所のディーラーも、試乗車はあるが、すぐにお売りできるクルマはありませんと言っていた。
しかし、あくまでプロスペックのクルマだから、ムードで手を出すものではないと思う。もっぱら2WDで380kmを走った今回の燃費はリッター11km台にとどまった。エネチャージユニットではないし、アイドリングストップ機構も付いていない。好燃費を求めるなら、ほかにいくらでも別の選択がある。
ボディー全長、全幅は、もちろん軽の規格枠いっぱい。軽ハイトワゴンと道路占有面積は同じである。しかし、縦置きエンジンのロングノーズだから、車室長は短い。軽最大のロードクリアランス（205mm）までかさ上げされているわりに、というか、床の標高が高いために、実質、ボディーの天地はそんなにたっぷりしていない。人や物をマックスで載せるなら、やはり別のチョイスがたくさんある。
後席背もたれを畳み、助手席をフラットにしてフル荷室をつくっても、筆者が愛用する、タイヤのデッカイMTBは両輪を付けたままだと収まりきらなかった。「ハスラー」には難なく積めるのに。
でも、これでいいのだ。心臓が飛び出すような激坂の狭い林道をこぎ上げると、峠にいる四輪はたいていジムニーだ。MTBが来れるところは、ジムニーも来れる。積めなくたっていいのである。
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也／取材協力＝河口湖ステラシアター）
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テスト車のデータ
スズキ・ジムニーXC
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1725mm
ホイールベース：2250mm
車重：1030kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：4AT
最高出力：64ps（47kW）/6000rpm
最大トルク：96Nm（9.8kgm）/3500rpm
タイヤ：（前）175/80R16 91S／（後）175/80R16 91S（ブリヂストン・デューラーH/T）
燃費：13.2km/リッター（WLTCモード）
価格：184万1400円／テスト車＝210万7134円
オプション装備：なし ※以下、販売店オプション フロアマット＜ジュータン＞（2万0142円）／パナソニック エントリーワイドナビセット（13万5918円）／ETC車載器＜ビルトインタイプ＞（2万1816円）／USBソケット＋USB接続ケーブル（7398円）／ドライブレコーダー（3万7260円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：906km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：380.9km
使用燃料：32.9リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：11.6km/リッター（満タン法）／11.7km/リッター（車載燃費計計測値）
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
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