スズキ・ジムニー／メルセデス・ベンツGクラス（前編）【試乗記】 その男気を讃えたい

わが道を行く2台のクロスカントリー

スズキ・ジムニーとメルセデス・ベンツGクラス。大小のカクカクしたクルマが並んでいるのを見て、「すわ比較テストでも行うのか」と思われた方がいるかもしれない。けれども、値段が10倍近くも違うクルマを比べて意味があるとは思えない。ジムニーとGクラスの2台を並べた理由をわかりやすく説明すると、この2台は『万引き家族』なのである。……余計にわかりにくくなってしまったようなので、もう少し説明させてください。

2018年の初夏、ジムニーは20年ぶりのフルモデルチェンジを受けた。ほぼ同じタイミングで、デビューから約40年で初めての全面刷新を受けたGクラスが日本に上陸した。

この10年、20年の間にクルマ界にはいくつかの大きな変化があったけれど、そのうちのひとつがSUVの隆盛だ。エンジン横置きのFFをベースにしたモノコックボディーのヤワでナンパなやつらが幅を利かせ、各社のドル箱となっていった。

実のところ、ヤワでナンパなSUVは軽～い感じがして、決して嫌いではない。軽薄短小な1980年代に青春を過ごした影響かもしれない。とはいえ、もしジムニーとGクラスに人格があったなら、「ちっ」と舌打ちをして、「エンジンぐらい縦に置いたらどうや……」と、ノムさん（野村克也さん）のようにボヤいたに違いない。同時に、「ホンモノを見せたるわ」とも思ったのではないだろうか。

果たして新しいジムニーとGクラスは、屈強なはしご型フレームからサスペンションを生やしたラダーフレーム構造を堅守し、もちろんエンジンを縦に置き、従来型をはるかに上回る高度な悪路走破性能を備えて登場した。Gクラスは、オフロードで新型と従来型を比較試乗したけれど、悪路を走破する能力はもちろん、ドライバーに与える安心感や信頼感は新型がケタ違いに上だった。

つまりジムニーとGクラスは、SUVの流行とは一線を画してわが道を貫いたのだ。そういう意味で、血縁関係はないけれど思いを同じにする仲間、つまり『万引き家族』なのだ。この2台は、ラダーフレームというひとつ屋根の下に、もとい、ひとつ床の上に暮らしている。もちろん、ジムニーとGクラスは万引きをしない。ということで、この2台を集めて、自分を貫き通した男気（おとこぎ）を讃（たた）えようというのが、この企画の意図である。

早朝の東京駅に集合した「メルセデス・ベンツGクラス」（左）と「スズキ・ジムニー」（右）。ボディー・オン・フレーム構造のボディーに副変速機付き4WDを搭載した、今や貴重なホンモノの“クロカン”である。

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軍用車の民生仕様として1979年に誕生した「メルセデス・ベンツGクラス」。ファンの中には、いまだに当時の呼称である「ゲレンデヴァーゲン」という名で呼ぶ人も多い。

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Bピラーに貼られたバッジ。SCHÖCKL（シェークル）とは「Gクラス」が生産されるグラーツ工場の近くに位置する山の名前で、このクルマが厳しいオフロードテストに合格したことを意味している。

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「スズキ・ジムニー」は軽自動車初の本格4WD車として、1970年に誕生。以降、軽規格の変更に沿って進化を繰り返し、今日に至っている。

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ファンの間ではおなじみのサイのマークは、2代目が登場した1981年から使われ始めたもの。半世紀近くつくられ続けるクルマともなると、純正アクセサリーのデザインひとつにも歴史が宿るのだ。

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厳しい制約もなんのその

まずはジムニーの外観を讃えよう。

ジムニーのボディーがカクカクしているのは、決してレトロを狙ったからではない。ヤブに囲まれた道や凸凹道を走る時に余分なでっぱりがあると引っかけてしまうし、何より狭い場所でボディーの四隅を把握しやすいことが大事だという機能上の理由がある。参考までに、ジムニーのインテリアが水平基調であるのも、悪路でどれくらい傾いているのかを瞬時に判断するためだという。

より細かく見ると、エンジンを縦置きするFRレイアウトであるだけでなく、前輪の先端より後ろにエンジンを積んでいることがわかる。これによって、前輪が大きな段差を越えられるかどうかの指標となるアプローチアングルを41°と、十分に確保することができた。

突起を乗り越えた時におなかを擦らないことの指標となるランプブレークオーバーアングルも28°、ボディー後端が障害物に触れずに脱出できるかどうかの指標となるデパーチャーアングルも51°と、ともにオフロード走行をするにあたって十分以上の余裕がある。

なぜ数字を羅列したかというと、ジムニーのデザイナーは大変だったということが言いたいから。ほかに最低地上高も確保しなければいけないし、機能優先のデザインというと聞こえはいいけれど、言い換えれば制約でがんじがらめだったはずだ。そこでデザイナーは、丸目のヘッドランプや5本のスロットが開いたフロントグリルなど、かつてのジムニーのアイコンを上手に使った。そして機能優先のカクカクしたボディーと、ペットのような愛らしさが見事に両立することとなった。お名前は存じ上げませんが、デザイナーの方は難易度の高い仕事を見事に成し遂げたのだ。

やや丸みを帯びた3代目から一新。カクカクとしたデザインに“先祖がえり”した4代目「ジムニー」。ツートンカラーを含む豊富なカラーバリエーションも、現行型の特徴だ。

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修理のしやすさや「長年使い込まれた際の風合い」（チーフエンジニア）を意識して、ボディーの塗装面にはすべて鉄板を使用している。

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縦置きで搭載される0.66リッター直3ターボエンジン。吸気口を高い位置に設けたり、ベルト類をカバーで保護したりと、オフロード走行を考慮した構造となっている。

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80偏平（！）の肉厚なタイヤも「ジムニー」の特徴。タイヤ交換時に手が差し入れやすいよう、ホイールアーチのデザインは半円形から台形に変更された。

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完成されたデザインを変える必要はない

続いて、Gクラスの外観を讃えたい。

けれども、もしジムニーに人格があったなら、こんなことを言うかもしれない。
「もしもし？　僕のサイドウィンドウは雪が付着しにくいように真っ平らな板ガラスですが、Gクラスさんは湾曲したガラスに変えたんですね？」

ここでGクラスは、「バレたか」という表情を見せるだろう。新しいGクラスは、リアのガラスだけが板ガラスで、あとは湾曲したガラスを用いているのだ。

ちなみに従来型Gクラスが板ガラスを用いていたのは、戦場で破損した時にすぐに交換するためだったという（諸説あり）。さすがNATO軍に制式採用された軍用車両の民生版だけのことはある。正式採用ではなく制式採用というところがポイントだ。

閑話休題。Gクラスのフロントとサイドのウィンドウは、パッと見は板ガラスに見えるけれど、よ～く見ると湾曲している。なるべく従来型の雰囲気を再現しようとした、このあたりの芸が細かい。ここでGクラスの肩を持つつもりはないけれど、これには理由がある。湾曲したガラスによって空気抵抗が減ったのだ。同時に、風切り音の低減にも効果を発揮するという。つまり、湾曲ガラスを採用したのはカッコのためではなく、機能を考えてのことなのだ。

面白いのは、従来型のデザインを踏襲しているように見えるのに、引き続き使われた部品はヘッドランプウオッシャーのノズルとドアハンドル、そしてサンバイザーとスペアタイヤを覆うカバーの4つだけという事実だ。Gクラスのアイコンであるフロントフェンダー上のウインカーランプは、歩行者保護の目的で、接触するとプラスチック製のツメが外れて下に落ちるように新たに設計し直された。

これまでクルマのデザインは、新型に切り替わると同時に前進することを求められてきた。従来型から変化すればするほどエラいとされ、代わり映えがしないと「キープコンセプト」などと後ろ指を指された。けれども、Gクラスは「もう変えません！」と宣言した。前進だけがエラいのではなく、立ち止まることもアリだと主張した、クルマ史で初の快挙だ。デザインを変えないために新しい技術を使うなんて、そんな例は寡聞にして存じ上げない。

ル・コルビュジエの「LC1スリングチェア」のように、ギブソンの「レスポール」のように、このデザインが完成型なのだ。

現行型「Gクラス」は、従来モデルよりやや丸みを帯びたフォルムが特徴。ボディーサイズは全長で53mm、全幅で64mm拡大している。

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雨どいやボディーの外側に突き出たドアヒンジなど、クロカンならでは、「Gクラス」ならではのディテールはことごとく踏襲している。

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風切り音を低減すべく、現行型「Gクラス」ではサイドウィンドウに曲面ガラスを採用。それでも、デザインの工夫で板ガラスだった従来モデルと同じ雰囲気を保っている点に、メルセデス・ベンツのこだわりを感じる。

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これも「Gクラス」のデザインアイコンとなっている、フェンダー上のウインカー。従来のものは歩行者保護の点で問題があったため、わざわざ設計をし直して踏襲された。

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伝統の造形を崩すことなく、現代のクルマに求められる要件をクリアしている点に、現行型「Gクラス」の“すごさ”が感じられる。

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それぞれに独自の“雰囲気”がある

前置きが長くなってしまったが、いよいよジムニーとGクラスに乗り込んでみよう。

まずジムニーの運転席に座る。前述したように水平基調のインテリアは悪路での傾きを把握する目的がある。そして実際に座ってみると、横方向に伸びる造形のおかげで、広々とした印象も受ける。

Gクラスと並べると、デカさは別として、約10倍の価格差を感じさせるのは外観デザインよりインテリアだ。やっぱGクラスはゴージャスで、お金の匂いがぷんぷんする。けれどもジムニーの運転席に座っても、決してサビしい気持ちにはならない。その理由を自問自答しながらインテリアを眺めていると、ジムニーのインテリアをどこかで見たような、何かに似ているような、そんな既視感が湧いてきた。そうだ、黒い樹脂の質感、機能的に整然と並んだスイッチ類、タフな雰囲気……、このインテリアはカシオの「G-SHOCK」に似ている。

「なるほど！」と思って運転席から飛び降り、リアハッチを開けて、後席を倒してみる。ジムニーはモデルチェンジに伴い、後席シートバックと荷室の床がカーペットではなく樹脂になっている。つまり荷室を倒して荷物を積む際に、ぬれたモノでも気にならない。G-SHOCKを腕にはめたダイバーや釣り師が、ぬれたギアをジムニーの荷室に放り込む様子が、脳内でくっきりとした絵となった。

翻ってGクラスの運転席に乗り込む。最近のメルセデス・ベンツらしい、機能とぜいたくさが両立した世界が広がっている。2つの12.3インチの液晶画面を1枚のパネルで覆うメーターパネルは視認性がよく、ステアリングホイールのスポーク部分で各種の操作ができるインターフェイスは、大きく視線を動かす必要がないから安全にもつながる。樹脂類の色ツヤやレザーの手触りなど、上質感も申し分ない。

一方で、センターコンソールの一番いい場所、不動産に例えれば、恵比寿駅徒歩2分ぐらいの一等地に3つのデフロックスイッチが配置されている。助手席にグラブバーが設置されているのもタフなクルマであることを主張していて、ケンカも強いお金持ちといった趣だ。ジムニーのインテリアがG-SHOCKだとしたら、こちらは300m防水の機能と華やかさを両立する、オーデマ ピゲの「ロイヤル オーク オフショア・ダイバー」といったところだろう。

ではいよいよエンジンを始動して……、というところですみません、紙幅が尽きました。以下、後編に続きます。

（文＝サトータケシ／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

機能を第一に考えた「ジムニー」のインテリア。車両の傾きを把握しやすいよう、ダッシュボードもドアの内張りも、水平基調のデザインとなっている。

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メーターは2眼の機械式。インフォメーションディスプレイもシンプルなモノクロ表示だが、機能面での不満はない。

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ヘッドレストを外せば、後席はフラットに格納が可能。「XC」「XL」では汚れを拭き取りやすいよう、床面や後席の背面を樹脂製としている。

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巨大な2枚の液晶モニターが目を引く、現行型「Gクラス」のインストゥルメントパネルまわり。インターフェイスにもメルセデス・ベンツ最新のものが用いられている。

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センタークラスターの上段には、フロント、センター、リアの3つのデフロックを操作するスイッチを配置。量販車の中でドライブトレインに3つもデフロックを装備するのは、世界広しといえど「メルセデス・ベンツGクラス」だけだ。

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大人と子供ほどもボディーサイズに差のある「スズキ・ジムニー」（左）と「メルセデス・ベンツGクラス」。

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スズキ・ジムニーXC

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テスト車のデータ

スズキ・ジムニーXC

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1725mm
ホイールベース：2250mm
車重：1040kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：4段AT
最高出力：64ps（47kW）/6000rpm
最大トルク：96Nm（9.8kgm）/3500rpm
タイヤ：（前）175/80R16 91S／（後）175/80R16 91S（ブリヂストン・デューラーH/T）
燃費：13.2km/リッター（WLTCモード）
価格：184万1400円／テスト車＝210万7134円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ジュータン＞（2万0142円）／パナソニック エントリーワイドナビセット（13万5918円）／ETC車載器＜ビルトインタイプ＞（2万1816円）／USBソケット＋USB接続ケーブル（7398円）／ドライブレコーダー（3万7260円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：8623km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：364.4km
使用燃料：30.8リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：11.8km/リッター（満タン法）／11.4km/リッター（車載燃費計計測値）

メルセデス・ベンツG550

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メルセデス・ベンツG550

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4660×1985×1975mm
ホイールベース：2890mm
車重：2460kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：422ps（310kW）/5250-5500rpm
最大トルク：610Nm（62.2kgm）/ 2000-4750rpm
タイヤ：（前）275/50R20 113V M＋S／（後）275/50R20 113V M＋S（ピレリ・スコーピオンゼロ オールシーズン）
燃費：7.9km/リッター（JC08モード）
価格：1593万円／テスト車＝1715万4000円
オプション装備：designoレザーエクスクルーシブパッケージ（122万4000円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1万1024km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：350.3km
使用燃料：49.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.1km/リッター（満タン法）／6.6km/リッター（車載燃費計計測値）