BMW i8ロードスター（4WD/6AT）【試乗記】

相変わらずの未来感

こういう仕事をしていると「どんなクルマも自由に乗れてうらやましい」などと言われることもあるが、そういうものでもない。確かに一般の方々よりチャンスはあるかもしれないが、タイミングだとか巡り合わせというものもあるし、そもそも“仕事”として成立することが大前提の“チャンス”なのだ。そしてようやく、BMW i8に触れる幸運が巡ってきた。

2014年の秋あたりに日本の道を走りはじめたその姿を初めて眺めて以来、いや、より正確に言うなら2011年の東京モーターショーで市販の現実味を帯びてきたコンセプトモデルをしげしげ観察して以来、ずっと走らせてみたいと思いながらも指をくわえて見ているしかなかったのだ。その間にi8には改良が加えられ、電動オープントップを備えたi8ロードスターが加わった。試乗することができたのは、その最新版であるi8ロードスターである。期待感だって膨れ上がるわけだ。

長い間ずっと指をくわえて見ていたこともあって、そのスタイリングからは、デビュー当時に受けたほどの強烈なインパクトは、もはや感じられない。が、相変わらず未来感のある雰囲気は漂わせているし、エアロダイナミクスを巧みに利用していることがありありと分かるディテールにも感じ入るところ多々、である。

何より素直にカッコイイと思える姿をしている、クーペ作りのうまいBMWならではのルーフからリアウィンドウにかけての奇麗な流れを見せるファストバックスタイルは、オープントップを得たことでいかにもミドシップらしいリアピラーを兼ねる一対のフェアリングで構成されるカタチに変わったが、車内のスイッチを15秒間押し続ければフルオープンとなるソフトトップは、シート後部にすんなり奇麗に収まって、美観を全く損なわない。

そのトップの収納場所と引き替えにクーペが持つ＋2のリアシートを失っているが、トップの収納場所の下側には100リッターほどのラゲッジスペースが確保されているから、実際の使い勝手にはそれほど大きな変化はないともいえる。オープンエアモータリングの心地よさと＋2のあまり使うことのないリアシート。どちらを選ぶかと問われたら、僕なら問答無用でオープンエアだ。

「i8」をベースにオープン化された「i8ロードスター」。2017年11月のロサンゼルスモーターショーで発表された。i8ロードスターの登場によって、i8は「i8クーペ」と呼ばれることになった。

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試乗車は、オプションのレーザーライトを装備。LEDヘッドライトのロービームの約2倍に相当する、最長600mまで照射する。

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センターコンソールに配置されるスイッチを押せば、ルーフの開閉はそれぞれわずか15秒で完了。50km/hまでなら、走行中でも操作ができる。

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ファストバックデザインの「i8クーペ」に対して、トンネルバックスタイルのリアビューを持つ「i8ロードスター」。

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EV走行でも十分

リチウムイオン電池のケースを兼ねる、アルミ製のバックボーンフレームのフロントにモーターを、リアにガソリンエンジンを、フロントにダブルウイッシュボーン、リアにマルチリンクを採用したサスペンションとシャシー、その上にフルカーボンのキャビンを載せる、という基本構造は初期の頃から全く変わりがない。

大きな改良の手が入ったのはパワーユニット系。リチウムイオン電池の容量が＋13Ahの33Ahとなり、モーターの出力が12psアップ。最高出力143ps、最大トルク250Nmとなっている。リアにミドシップマウントされる1.5リッター直列3気筒の直噴ターボは、最高出力231ps、最大トルク320Nmと変化はない。パワーユニット全体では、システム最高出力362psから同374psへ向上したと発表されている。

EVのパートの性能が上がったことでこれまでのi8とどんなふうに違うのか、ということに話を持っていけないのは心苦しいのだけれど、初めて体験するi8の乗り味は、掛け値なしに素晴らしかった。もちろんそこにはオープンエアならではの気持ちよさというものも無視することのできない要素として存在しているが、仮にこれがクローズドボディーであっても同じように楽しいだろうな、と思わされるところがたくさんあったからだ。

バタフライ型のドアを跳ね上げると現れる、車体剛性確保のための高く幅広いサイドシル。ドアに顔をぶつけないようのけぞりながらそれを跨（また）いで乗り込むことが強いられるというあたりからして“特別感”のようなものがあるけれど、スターターボタンを押しても、こうした低く構えたクルマのお約束である爆音が全くしないところに、また別の種類の“特別感”を感じさせられる。

プラグインハイブリッドなだけに、バッテリーの残量が十分な状態であれば、いきなりエンジンがかかったりはしない。まずはEV走行をと「eDRIVE」のモードを選んでモーターだけで走りだしてみると、いや、これでもう十分でしょ、と感じられるぐらいに力強い加速を味わわせてくれる。

それもそのはず。モーターは起動と同時に250Nmという自然吸気エンジンなら2.5リッター級に匹敵する最大トルクを生み出してくれるのだから。ハイブリッドカーやEVが増え、僕たちもだいぶ“電気慣れ”してきているけれど、モーター特有の音が微（かす）かに聞こえてくる以外はほぼ無音のままで逞（たくま）しく速度を上げていく様子には、やっぱり特別な面白さを感じてしまう。

前方上部に大きく跳ね上がるバタフライドアは、「i8クーペ」がサッシ付き、「i8ロードスター」がサッシレスという違いがある。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4690×1940×1290mm、
ホイールベースは2800mmとなる「i8ロードスター」。

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ソフトトップは、コンパクトにシート後方に収納される。トノカバーはボディーと一体化されているので、別途カバーをつける必要はない。

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狭いながらもリアシートを備え、乗車定員が4人だった「i8クーペ」から、「i8ロードスター」では2人乗車に変更されている。

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スポーツモードは別の顔を見せる

バッテリーの残量が少なくなると自動的にエンジンが始動して通常のハイブリッド走行に入るわけだが、街中を走るならドライブモードを「コンフォート」にしておくのがいい。軽く加速するときなどにはエンジンの存在を思い出すが、それでも基本的には静かだし、少しでも減速状態になればすぐにエンジンがストップして、電気を蓄えていく。車体の剛性は高いし、サスペンションもしっかり動いて路面の段差やうねりをいなし、乗り心地はかなり快適で上質な部類だ。着座位置が低いことを除けば、ちょっとした高級セダンに乗っているような感覚である。

が、これはスポーツカーである。そういう走らせ方をすればそんなふうに振る舞ってくれるのは確かだけれど、やはり神髄は別のところにある。セレクターレバーを左に倒して「スポーツ」モードを選ぶと、全く違う顔を見せてくれるのだ。

まず、サウンドが変わる。1.5リッターの直列3気筒とは思えない、まるでチューンされたストレート6のような快音を奏で始めるのだ。もちろんそれは人工的なサウンドであり、スピーカーを経由して耳に入ってくるわけだが、分かっちゃいるけど気持ちいい。聞くところによればその音色はまるっきりの作り物というわけではなく、排気系などに小型のマイクを仕込み、拾ったサウンドの雑味を排除し心地よい部分だけを増幅してスピーカーに送り、という感じに調整されたものらしい。

人工音と聞いて抵抗感を持つクルマ好きは少なくないだろうが、今どきのスポーツカーは大なり小なりサウンドをデザインしてドライバーに届けるのが常なのだから、同じことだと僕は思う。頭で考えるよりも、巧みに調律されたサウンドに心を任せちゃう方がよっぽどクルマというものを楽しめる、とも。

危なく脱線して持論を展開するところだったけど、話を元に戻すなら、変わるのはもちろんサウンドだけじゃない。パワーユニットも一気に力強さを増す。ここに至って、ようやくシステム合計出力374psの全力が発揮できるわけだ。

モーターの、間髪入れずに加速を開始する瞬発力と力強さ、エンジンの内燃機関ならではの伸び。前輪と後輪にかかるそれぞれのチカラを奇麗に統合制御しながら、思わず口元が緩むような、気持ちのいい加速を楽しませてくれるのだ。静止状態から100km/hまでの加速タイムは4.6秒。それは現行の「ポルシェ911カレラ」と全く同じ数値なのだ。

インストゥルメントパネルは、「i8クーペ」と同デザイン。シフトレバー後方、センターコンソールにあるカバー付き小物入れの中に、ルーフの開閉スイッチが隠されている。

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8.8インチサイズの液晶パネルに、メーター類が表示される。スポーツモードでは、カラーがレッドに変化する。

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「BMW iインテリアデザインAccaro」と呼ばれるオプションのカラーリング。カーボン製の幅広いサイドシルを越えて、シートに座る。

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リアシートを廃止し、代わりにラゲッジスペースを新設。容量は100リッターを確保している。この上が、ルーフの収容スペースとなっている。

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低重心設計がもたらす旋回性能

似たようなシルエットをしたスーパーカーたちほどどう猛ではないけれど、そこに不満を感じるどころか、持て余し過ぎることなく何とかキッチリつきあえる領域の、怖さのないハイパフォーマンスには爽快さすら感じられる。

“怖さのない”というその感覚には、前輪と後輪の駆動力を巧みにコントロールしているAWDシステムの存在も大きいだろう。重いモノは下に集めて別体の軽いボディーを上に載せるという徹底した低重心設計をベースにして運動性能を磨き上げたクルマだから、旋回能力はめちゃめちゃ高い。つまりコーナリングスピードも相当に高い。が、前後輪の動きのバランス取りが絶妙にうまいから、邪魔くさいアンダーステアに見舞われることもないし、ステアリング操作やアクセル操作でテールを振り出してみようと試みても、まず何事も起こらない。

ピタリと低く安定したまま、オン・ザ・レールとはこのことだな、というフィールをドライバーに抱かせながら、驚くほどの速さでコーナーを駆け抜けていく。一度だけ浮いた砂に乗ったのか瞬間的にリアがグリップを失ったことはあるが、カウンターステアをあてたかあてないかのうちに姿勢を整えて、鋭い加速体勢に戻ってくれた。

しかも、だ。前後のバランスが……なんていうのは後からそういうことなんだろうと思い当たったことで、走っているときにはそんなことをひとかけらも意識させないほどに自然な所作で、まさに“駆けぬける歓び”というやつをただただ感じさせ、ドライバーを楽しませてくれたのだ。

もはやプラグインハイブリッドカーは格段に珍しいといえる存在ではない。ミドシップのスポーツカーというモデルもあまたある。けれど、そのふたつを融合させて走りにこだわるBMWが本気でツメてくると、こういう新しいテイストを持った楽しいスポーツカーができあがるのだな、と思った。僕ははっきりとしたスポーツカーびいきだし、それもどちらかと、言うまでもなくドップリ昭和な古いタイプのクルマ好きだけど、これはもう認めざるを得ない。……いや、正直になろう。BMW i8（i8ロードスターだけど）、気に入った！

（文＝嶋田智之／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

マニュアル操作が可能な、スポーツモードを備えたシフトレバー。左に倒せば、スポーツモードとなり、その際はアクセル操作に合わせ、疑似エンジンサウンドが流れる。

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フロントフェンダー右に用意されている充電用のソケット。付属の充電ケーブルを用いて、4時間で満充電となる（200V／15A）。

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試乗車は、前215/45R20、後ろ245/40R20サイズの「ブリヂストン・ポテンザS001」を装着していた。

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重心高の低い、オン・ザ・レール感覚のコーナリングが味わえる「i8ロードスター」。オープン化に伴うボディー剛性の低下はみられなかった。

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テスト車のデータ

BMW i8ロードスター

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1940×1290mm
ホイールベース：2800mm
車重：1650kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6AT
エンジン最高出力：231ps（170kW）/5800rpm
エンジン最大トルク：320Nm（32.6kgm）/3700rpm
モーター最高出力：143ps（105kW）/100-4100rpm
モーター最大トルク：250Nm（25.5kgm）374ps（275kW）
システム合計出力：374ps（275kW）
タイヤ：（前）215/45R20 95W／（後）245/40R20 99W（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：15.9km/リッター（JC08モード）
価格：2231万円／テスト車：2399万5000円
オプション装備：メタリックペイント＜E-コッパー／フローズングレーメタリックアクセント＞（10万8000円）／ブラックハイグロス・フロントブレーキキャリパー（5万3000円）／20インチBMW iライトアロイホイール＜ラディアルスタイリング516バイカラー＞（25万3000円）／BMWレーザーライト（80万7000円）／BMW iインテリアデザインAccaro（46万4000円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1180km
走行状態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：176.1km
使用燃料：15.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：11.7km/リッター（満タン法）／12.4km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW i8ロードスター

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