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第546回:国内デビューまであとちょっと!?
デトロイトでベールを脱いだ“最新鋭レクサス”に注目せよ

2019.01.23 エディターから一言
デトロイトモーターショー2019のレクサスブースでは、「LCコンバーチブルコンセプト」と最新の「RC F」が同時に発表された。
デトロイトモーターショー2019のレクサスブースでは、「LCコンバーチブルコンセプト」と最新の「RC F」が同時に発表された。拡大

アメリカ・デトロイトにおいて新型「スープラ」を披露したトヨタ。一方で、レクサスブランドからも注目のニューモデル2車種を発表している。その開発のねらいについて、関係者に聞いた。

「LCコンバーチブルコンセプト」。2017年3月に国内で発売されたラグジュアリークーペ「レクサスLC」のオープントップ版を示唆するコンセプトカーである。
「LCコンバーチブルコンセプト」。2017年3月に国内で発売されたラグジュアリークーペ「レクサスLC」のオープントップ版を示唆するコンセプトカーである。拡大
「LCコンバーチブルコンセプト」の開発に際しては、特に、流麗なサイドビューにこだわったという。ルーフはメタルトップではなく、ほろ式が想定されている。
「LCコンバーチブルコンセプト」の開発に際しては、特に、流麗なサイドビューにこだわったという。ルーフはメタルトップではなく、ほろ式が想定されている。拡大
「LCコンバーチブルコンセプト」の22インチアルミホイール。
「LCコンバーチブルコンセプト」の22インチアルミホイール。拡大
「LCコンバーチブル」の市販化については「まだなにも決まっていない」と語る、レクサスインターナショナル エグゼクティブバイスプレジデントの佐藤恒治さん。しかし、そのコンセプトカーの完成度は、やがて量産されるであろうことをリアルに想像させる。
「LCコンバーチブル」の市販化については「まだなにも決まっていない」と語る、レクサスインターナショナル エグゼクティブバイスプレジデントの佐藤恒治さん。しかし、そのコンセプトカーの完成度は、やがて量産されるであろうことをリアルに想像させる。拡大

すぐ売れそうな完成度

長らく毎年1月に開催されていた北米国際自動車ショー(NAIAS)=デトロイトモーターショーは、2020年から6月開催に変更になる。最後の冬か……と感慨深いその地で、レクサスは2つのワールドプレミアを仕込んでいた。

ひとつは「LCコンバーチブルコンセプト」。コンセプトとは、これいかに? というほどトノカバーまわりの作り込みはしっかりしており、浮世離れしたディテールはといえば、サイズ不明のブリヂストン製タイヤを履いた足まわりくらいだろう。

「タイヤはサイズやスペックを記していませんが22インチのものを履いています。クーペの『LC』は21インチが最大になりますが、このサイズを履くか否かも含めて、市販にまつわる話というのはまだほとんど決まっていないんです」

現在はレクサスインターナショナルのエグゼクティブバイスプレジデントを務める佐藤恒治さんは、クーペ版のLCのチーフエンジニアを務めた経験を持つ。ではLCの屋根を切るという企ては、開発のどの時点から生まれたものだろうか。

「僕らが『LF-LC』というコンセプトカーを出したのは12年のNAIASです。そこでの大評判が追い風となってLCを造ることになった。そんな背景もあってデトロイトには縁のようなものを感じています。で、LCについてはもちろんクーペを開発している最中にもコンバーチブルの想定はありました。このセグメント、アメリカでは約半数が屋根開きですから、造らないことが不自然と言っても過言ではありません」

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クーペのLCとは異なるテイスト

そんな背景もあってのことだろう、LCコンバーチブルコンセプトは明日発売されてもまったく不自然ではないほどにディテールの隅々までしっかりと作り込まれている。唯一、判然としないのは屋根の形状だが、チーフデザイナーの森 忠雄さんはほろ屋根を前提にしていることを教えてくれた。

「このクルマを横からみていただけると気づくのではと思うのですが、リアのトノカバーからトランクフードにかけてのシルエットが立体的にキックアップしてるんです。普通ならベルトラインに沿ってフラットに仕上げたくなるところですが、LCはクーペでもCピラーをブラックアウトして屋根をフローティング的にみせるデザインになっていますから、そのイメージをコンバーチブルにも引き継ぎたかった。この処理によって2+2の後席部もヘッドレストが目立たない仕上がりになりますし、走行風の“いなし”という点でも効果が発揮されます」
 
現在は立体的な形状のトノカバーからつながる屋根の形状をどう表現するかも含めて検討している項目が多いが、ほろを上げた姿はノッチバック的になるというから、クーペのLCとはちょっと異なるテイストのラグジュアリー感が醸し出されることになるだろう。もし、さらにライバルと異なる個性を押し出そうという話になれば、ストロングハイブリッドの「500h」が前面に出てるのもいいかもしれない。

そうこうしているうちにLCそのものがマイナーチェンジを迎えるかもしれないという話に対して佐藤さんは、クーペ側の熟成にもマンパワーを奪われているものの、とにかくスピード感をもって発売の可否判定にあたりたいとおっしゃっていた。個人的には9割以上の確率で市販化されると思う。

森 忠雄さんは、クーペの「LC」でもチーフデザイナーを務めた。ルーフのないオープントップ版にも、そのイメージは引き継がれているという。
森 忠雄さんは、クーペの「LC」でもチーフデザイナーを務めた。ルーフのないオープントップ版にも、そのイメージは引き継がれているという。拡大
デザイン上の工夫として、後席のヘッドレストは目立ちにくいよう配慮されている。
デザイン上の工夫として、後席のヘッドレストは目立ちにくいよう配慮されている。拡大
「LCコンバーチブルコンセプト」のキャビンは2+2。コントラストの強いホワイト×ブラックのインテリアカラーが印象的。
「LCコンバーチブルコンセプト」のキャビンは2+2。コントラストの強いホワイト×ブラックのインテリアカラーが印象的。拡大
「LCコンバーチブルコンセプト」とともにフォトセッションに臨む、佐藤恒治さん(写真左)と森 忠雄さん(同右)。
「LCコンバーチブルコンセプト」とともにフォトセッションに臨む、佐藤恒治さん(写真左)と森 忠雄さん(同右)。拡大

「Fとはなにか?」の再定義

一方の「RC F」は、既に発売されているモデルのマイナーチェンジ版。普通の「RC」は2018年秋にマイナーチェンジが施されており、見た目はシンプルに走りは濃密に……と、理想的かつ大幅な変化を遂げているという。

「レクサスの多くのプロダクトには“Fスポーツ”という標準車の派生グレードがあって、一部のモデルではその上に“F”があるわけですけれども、このキャラクターについて、どうも伝えきれていないという反省があります。加えてレクサスらしい走りとは? と問われると、作り手の側も即答が難しいという課題がある。そこで、なにはともあれFのダイナミクスを再定義することがレクサスの走りのデザインを語るにおいても必須だろうということで、弦本にそれを託しました」

そう語る佐藤さんに続けて、RC F主査の弦本祐一さんが話す。

「すっきりと奥深い走りというキーワードをレクサスは掲げていますが、そのリファレンスとしてRC Fを位置づけるべく、まずこだわったのは軽量化です。新しいRC Fでは、よりサーキット走行寄りにフォーカスしたトラックエディション“パフォーマンスパッケージ”も設定しましたが、そちらでは直近のRC Fに対して70kg減量しました」

その内訳は標準装備となるカーボンセラミックブレーキシステムで22kg、タイヤ&ホイールで3kgなど、バネ下だけで30kgあまりに及ぶ。加えてパネル類やリアカウルブレースのカーボン化や、部品造作の細かな見直しを積み重ねての数字だという。

「細かいところではリアシートのカップホルダーのふたを排除するなど、結果的に無駄な装飾になっていたところも改めています。あと、バンパーレインフォースを小さくしつつ、カーボンの補強材を貼ることで従来と同様の剛性を確保したりと、Z軸から遠いところの部品も細かく見直しました。結果、基準車でも20kgの減量を達成しています」

「レクサスRC F」のマイナーチェンジに合わせて、さらなる高性能版“パフォーマンスパッケージ”(写真)もラインナップに加えられた。
「レクサスRC F」のマイナーチェンジに合わせて、さらなる高性能版“パフォーマンスパッケージ”(写真)もラインナップに加えられた。拡大
「RC F」開発の主査を務める弦本祐一さん。最新型では軽量化と空力性能の向上を追求しながら、乗り心地のよさにも配慮したという。
「RC F」開発の主査を務める弦本祐一さん。最新型では軽量化と空力性能の向上を追求しながら、乗り心地のよさにも配慮したという。拡大
「レクサスRC F“パフォーマンスパッケージ”」のインテリア。
「レクサスRC F“パフォーマンスパッケージ”」のインテリア。拡大
最新型「RC F」のV8エンジンは、最高出力479ps、最大トルク535Nmを発生(ともに米国仕様車の値)。従来型の国内仕様車との差異はわずかだが、アクセルレスポンスなどについても改良されている。
最新型「RC F」のV8エンジンは、最高出力479ps、最大トルク535Nmを発生(ともに米国仕様車の値)。従来型の国内仕様車との差異はわずかだが、アクセルレスポンスなどについても改良されている。拡大
最新の「RC F」では、常用域での軽快な走りと限界域における優れた操縦安定性を追求したという。
最新の「RC F」では、常用域での軽快な走りと限界域における優れた操縦安定性を追求したという。拡大

200km/hからが違う

ちなみに標準車とトラックエディションのサスは、コイルやスタビライザーなどの金物は同じで、AVSダンパーのセッティングは異なっているという。加えて、ブッシュやマウント類を固めることで応答遅れや動き待ちなどのわずかなラグを大幅に詰めるにいたったそうだ。

「街乗りからサーキット走行までをシームレスにつなぐというコンセプトに変わりはありません。ゴムものは締めましたがバネ下がぐっと軽くなってますので乗り心地に関しても先代と同等以上と体感してもらえるものと思っています。そしてもうひとつこだわった大きなポイントは空力特性の最適化です」

マイナーチェンジ版RCのデザインに関しては、前後バンパーや車体側面の形状、ボディーパネルのプレスにいたるまで空力要件を評価部門が算出した上で、デザイナーがそのデータを最優先するかたちで形状を練り直していったという。加えてRC Fではバンパーにカナード形状を内包することやサイドスカートの後端にえぐり取るような形状を加えたりと、レースの経験で培ってきたディテールを随所に盛り込んでいる。

「200km/hを超えて250km/hくらいにいたるところのスタビリティーは相当改善されました。先代をご存じであれば、フロントリフトを抑えたペタッと路面に張り付くような安心感を実感していただけると思います」

わずかながらの動力性能向上とVSCとの連携による、駆動配分の緻密化を伴ってのローンチモードの採用などもあって、パフォーマンスパッケージでは0-60マイル(約96km)/h加速が4秒を切るというアメリカ的なハイパフォーマンス評価のハードルをクリアしたRC F。日本での発売は2019年5月を予定しているという。

(文=渡辺敏史/写真=佐藤靖彦、トヨタ自動車/編集=関 顕也)

「RC F“パフォーマンスパッケージ”」にはカーボンセラミックブレーキが装着される。
「RC F“パフォーマンスパッケージ”」にはカーボンセラミックブレーキが装着される。拡大
クローズドコースを走る「RC F“パフォーマンスパッケージ”」。停止j状態から60マイル(約96km/h)までの加速タイムは4秒以下と公表される。
クローズドコースを走る「RC F“パフォーマンスパッケージ”」。停止j状態から60マイル(約96km/h)までの加速タイムは4秒以下と公表される。拡大
「レクサスRC F“パフォーマンスパッケージ”」のインテリア。専用のデザインと装備で仕立てられている。
「レクサスRC F“パフォーマンスパッケージ”」のインテリア。専用のデザインと装備で仕立てられている。拡大
マイナーチェンジした「レクサスRC F」の日本における発売時期は、2019年5月になる見込み。
マイナーチェンジした「レクサスRC F」の日本における発売時期は、2019年5月になる見込み。拡大
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