マツダCX-5 25T Lパッケージ（4WD/6AT）【試乗記】 さりげなくデキる

ラインナップを続々強化

2012年に初代が投入されたマツダCX-5は、2016年に発表された第2世代でも好調な販売をキープし、いまや同社のグローバル販売台数の4分の1を占める。

マツダは近年、年次改良どころか、いいものができれば、その都度、商品に反映する方針を表明し、これを実行している。ここに紹介するCX-5 25T Lパッケージ（4WD）もまたしかり。2017年早々に国内販売が始まった2代目CX-5は、翌2018年2月にエンジンの実用トルクと燃費の向上が図られ、同時に「360°ビューモニター」がオプション設定された。と思ったら、同じ年の10月にはスカイアクティブ-G 2.5ガソリンエンジンにターボ版を追加、「G-ベクタリングコントロール（GVC）」にブレーキ制御を組み合わせた「G-ベクタリングコントロール プラス（GVCプラス）」なる新デバイスを全車標準で採用すると発表し、翌月から販売を開始している。

CX-5のラインナップを整理しておくと、スカイアクティブ-G（ガソリン）2.0と同2.5、D（ディーゼル）2.2があったところにGの2.5Tが加わった。駆動方式は、2.0はFFのみ、それ以外はFFと4WDの両方がある。ギアボックスは6段ATが基本だけれど、ディーゼルには6段MTも2018年秋に追加されたことはマツダのエンスージアズムの真骨頂だろう。いったい何台売れるのだろう。

2.5Tという表記はエンジンを、25Tと書くと“2.5Tを搭載したモデル”を表す。25Tが加わったことでガソリン陣営の厚みが増し、CX-5はディーゼルの旗艦とガソリンの旗艦、2トップをそろえたことになる。

テスト車は、25TのLパッケージという、2.5T搭載モデルの上から2番目のグレードで、この上に、ナッパレザーやオプションの10スピーカーのBoseサウンドシステム等を標準装備する特別仕様車「エクスクルーシブモード」が設けられている。とはいえ、この「特別仕様車」のベースはLパッケージで、装備はこちらで十分以上のものがある。実際、筆者は試乗車の特別塗装色「ソウルレッドクリスタルメタリック」（7万5600円）にオッと思い、ドアを開けて目に飛び込んできた雪景色のごとき、「レザー・ピュアホワイト」と呼ばれるシートカラーのインテリアにこれまたオッと思った。

2017年2月に販売が開始された、2代目「マツダCX-5」。2018年10月のマイナーチェンジを機に、今回の試乗車である2.5リッターターボモデルが追加設定された。

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「CX-5 25T Lパッケージ」のインテリア。メタルウッドやサテンクロームメッキでドレスアップされている。

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2.5リッターターボモデルのトランスミッションは6段ATのみ。シフトレバーの周辺はピアノブラックのパネルで飾られる。

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「25T Lパッケージ」のシートは本革仕立て。シートカラーは写真のピュアホワイトのほかにブラックも選べる。

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「CX-5 25T Lパッケージ」にはFF車（車両本体価格：332万6000円）と4WD車（同：355万3200円）がラインナップされる。今回試乗したのは後者。

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驚くほどさわやか

エンジン横置きFFベースのSUVだから、居住空間も荷室も、後輪駆動ベースの同クラス車に比して広い。ドアの形状や内側も乗降性や使い勝手、スペース効率というものを大いに意識してデザインされている。

注目の国内初登場、スカイアクティブ-G 2.5Tは、ボア89.0×ストローク100.0mm、排気量2488㏄の直列4気筒直噴エンジンにターボを装着して、最高出力230ps/4250rpm、最大トルク420Nm /2000rpm を得ている。自然吸気の2.5は188ps/6000rpmと250Nm/4000rpmで、回せば気持ちがいいユニットだけれど、ターボ版はグッと中低速トルクが分厚くなっている。ちなみにスカイアクティブ-D 2.2は190ps/4500rpmと450Nm/2000rpmで、つまり2.5Tはディーゼル並みのトルクを誇る。

というような数値を例によって予習することなく試乗した筆者は、ともかくその動きの軽くて、さわやかなことに軽く驚嘆した。軽く、というのは、最近のマツダ車は何に乗っても「ロードスター」を思わせる、という前提がすでに筆者の内側にあるということ、単に「驚嘆した」と書いたのでは読者諸兄の共感が得られまいという無意識の防衛本能が働いたこと、さらに直前に「アルファ・ロメオ・ステルヴィオ」の「クアドリフォリオ」、510psと600NmのモンスターSUVに乗っていた、ということが挙げられる。

ステルヴィオ クアドリフォリオの直後だというのに、ぽっかり穴が開いたようなクアドリフォリオロスが感じられない。それって、いまから考えるとすごいことでないか。河合奈保子のあとに堀ちえみに会った、という例えを思いついたけれど、それが何を意味するのか、筆者にもよくわかりませんが、ソフィア・ローレンのあとに河合奈保子に会った、あー、ともかくである、CX-5 25Tは軽やかに走りだしたのである。あまりにそれは自然なことのように思われたのだけれど、考えてみたら、こういう軽やかさを持つクロスオーバーSUVが国産車であっただろうか……。

後席はリクライニング機構付き。「25T Lパッケージ」グレードでは、左右席にシートヒーターも備わる。

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後席の中央席は左右席のひじ掛けを兼ねる。小物入れやカップホルダー、シートヒーターのスイッチがレイアウトされている。

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デビュー当初は受注台数の8割をディーゼル車が占めた「CX-5」だが、その後ガソリン車の比率が高まり2018年にはおよそ4割に。ユーザーの多様化に合わせて、エンジンラインナップも拡大されている。

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「2.5T」と呼ばれる2.5リッター直4ターボエンジン。ディーゼルの「2.2」（最大トルク450Nm）に迫る420Nmを発生する。最高出力は「CX-5」の中で最も大きな230ps。

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目玉の技術は黒子のごとく

2.5Tはエンジン自体の存在感は控えめで、ほとんど裏方に徹している。なめらかでトルキーなことはタダモノではないけれど、スポーツカーのような劇画調のエキサイトメントではなくて、スポーティーサルーン用のようなスムーズネスを身上としていて、ディーゼルと違って6000rpmまでストレスなくパワーを紡ぎだしながら回る。

車重1680kgで、FFベースだから車検証に見る前荷重は1000kg、後ろ荷重は680kgと明瞭にフロントヘビーのクルマだ。それが山道でも気持ちよくノーズを向け、気持ちよくコーナーを駆け抜ける。これが、新たに全車標準装備となったGVCプラスのおかげである、かどうか筆者に確信はない。GVCはターンイン時にドライバーのステアリング操作に応じて、エンジンの駆動トルクをドライバーにはわからない程度の範囲で絞り、前荷重にするという世界初の制御技術である。たとえわずかでも前荷重にするとフロントのタイヤのグリップ力が上がって曲がりやすくなる。

GVCプラスはこれに加えてターンアウト時、ステアリングを戻すと同時にフロント外輪に若干ブレーキをかけて車体をまっすぐにする手助けを自動的に行う。

ターンインの際、コーナーに対してフロントの内輪にブレーキをかけて曲がりやすくするシステムを持つクルマは珍しくない。でも、コーナーがどれだけ曲がっているのかを予測するのはむずかしい。対して脱出の際、車体を直進方向に戻すのにブレーキを使うのは、ドライバーがステアリングを戻したことで判断すればいいのだからより簡単で、より安全である、とマツダは考えた。

ということなのだけれど、前方の道が曲がっていたら、たいていのドライバーは減速するだろう。とすると、GVCの働く余地なんてどのくらいあるのだろう？　と猜疑（さいぎ）心の強い筆者は思う。思うけれど、事実としてCX-5はよく曲がる。そして、コーナー脱出時にピピッとボディーが瞬時に動いている、と感じることがあって、おそらくこれがブレーキ制御によるものだろうと思うけれど、なんせ一瞬のことであって、あからさまに不自然な動きともいえない。つまり、GVCプラスは巧妙に働いている、と推測される。

マイナーチェンジを機に、「CX-5」には「G-ベクタリングコントロール プラス」が搭載された。コーナリングのターンアウト時にフロント外輪を制動することで「直進状態への復元モーメント」を与え、車両安定性を高めるという。

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アルミホイールのサイズは19インチが標準。オプションとして17インチへのサイズダウン（タイヤ：225/55R19→225/65R17）も選択可能。

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3連型のメーターパネル。左から、エンジン回転計、速度計、マルチインフォメーションディスプレイと並ぶ。

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シフトレバーの右側には、スポーツモードのオン／オフスイッチが備わる。スポーツモード選択時は、アクセル操作の応答性が高められる。

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「G-ベクタリングコントロール プラス」は「CX-5」全車に装備される。なお、スイッチ操作で機能をカットすることはできない。

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いまとなっては貴重な存在

CX-5 25Tの4WDは、全高1690mmという高さから生まれるであろう不安をいささかも感じさせることなく、主にターンパイクだけれど、スイスイと登ってスイスイと曲がってみせた。ロールは大きく、足は柔らかめの設定で、225/55R19という大きなサイズのタイヤを履いているけれど、いわゆるバネ下がドタドタ動くこともない。

2019年のこの時点でおいて、フツーによいのである。ハイブリッド、電動化へと流れるいまの時代にあって、内燃機関のよさで成り立っているCX-5 25Tの貴重さときたら、いったいいかばかりであるか。2代目の発表と同時に2.5Tが国内にも登場していたら、もっともっと注目を浴びていたに違いない。徳大寺有恒さんの表現を勝手に拝借すると、「さりげなくさりげあるものを」であると筆者は思う。

CX-5 25T Lパッケージ（4WD）の車両本体価格は355万3200円。ディーゼルの同仕様より、5000円ほどお求めやすい。これに特別塗装色（7万5600円）に、CD＆DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（3万2400円）、Boseサウンドシステム（8万1000円）等のオプションが付いていて378万5400円。一番高いエクスクルーシブモードとLパッケージは30万円（＋税）しか違わないから、Lパッケージにオプションを付けていくより、エクスクルーシブモードの方がお値打ちかもしれない。お気をつけください。

なお、FFと4WDの識別点は、「AWD」のバッジ以外にリアフォグランプ（運転席側）とヘッドランプウオッシャーの有無がある。前から見て、ヘッドランプの下にウォッシャー用の小さな出っ張りがあったら4WDである。トリビア問題で出る可能性があるかも……。

（文＝今尾直樹／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）

ボディーカラーは、試乗車の「ソウルレッドクリスタルメタリック」（写真）を含む全8色がラインナップされる。

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荷室の容量は5人乗車時で505リッター。後席を先方に倒すことで容量拡大が可能だが、写真のようにフロア面はフルフラットにはならない。

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オートレベリング機能付きのLEDヘッドランプは、全車標準装備。文中にもあるヘッドランプウオッシャーは4WD車のみに与えられる。

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今回は高速道路を中心に300kmほどの道のりを試乗。燃費は満タン法で8.8km/リッター、車載の燃費計で8.4km/リッターを記録した。

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テスト車のデータ

マツダCX-5 25T Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4545×1840×1690mm
ホイールベース：2700mm
車重：1680kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：230ps（169kW）/4250rpm
最大トルク：420Nm（42.8kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）225/55R19 99V／（後）225/55R19 99V（トーヨー・プロクセスR46）
燃費：12.2km/リッター（WLTCモード）、9.1km/リッター（市街地モード：WLTC-L）、12.4km/リッター（郊外モード：WLTC-M）、14.1km/リッター（高速道路モード：WLTC-H）
価格：355万3200円／テスト車＝378万5400円
オプション装備：ボディーカラー＜ソウルレッドクリスタルメタリック＞（7万5600円）／CD＆DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー＜フルセグ＞（3万2400円）／Boseサウンドシステム＜AUDIOPILOT2＋Centerpoint2＞＋10スピーカー（8万1000円）／360°ビューモニター＋フロントパーキングセンサー＜センター／コーナー＞（4万3200円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：3206km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：295.3km
使用燃料：33.7リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：8.8km/リッター（満タン法）／8.4km/リッター（車載燃費計計測値） 

マツダCX-5 25T Lパッケージ

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ダッシュボード上の7インチセンターディスプレイ。インフォテインメントシステムの操作系は、シフトレバーの手前に集約されている。

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前席ひじ掛けの下には、トレー付きの小物入れが用意される。USBソケットやアクセサリー用ソケットも完備。

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「CX-5 25T Lパッケージ」の燃料タンク容量は、FF車が56リッターで、4WD車は2リッター多い58リッター。今回試乗したペースでは、1回の給油で480～500kmほど走れる計算になる。

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