シボレー・コルベット グランスポーツ クーペ（FR/8AT）
最後にして究極 2019.08.23 試乗記 ついにミドシップの新型が発表された「シボレー・コルベット」。“最後のFR”となることが確定した現行モデルとのドライブを通し、アメリカ伝統のスーパースポーツが革新の道を選んだ理由と、今日に至るコルベットの歴史に思いをはせた。2019年7月18日の衝撃
さる7月のこと、8代目となるC8＝新型コルベットの概要が発表された。アルミスペースフレームで構成されるリアミドシップパッケージ、そしてコイルオーバーのサスと、これまで半世紀以上にわたりかたくなに守り続けてきたエンジニアリングは、うわさ通り一気に大変更を受けていた。が、一方で搭載されるエンジンは望外にもスモールブロックの「LT2」と、V8 OHVの伝統は引き継がれている。
伝統といえば高い実用性やアフォーダブルであることもコルベットを形成する重要な要素だが、C8にはミドシップでありながら立派なリアトランクが設けられ、6万ドルからの価格も実現しているという。僕は出張先からストリーミングで発表の様子をみていたが、会場が何より盛り上がったのはこの価格発表の際だった。ルマンで勝とうというミドシップなら、現状の3倍くらいの値札が下がってもおかしくないという下馬評もあっただけに、うれしい誤算といったところだろう。日本の価格はパフォーマンスの仕様や盛り盛りの装備等で変化するが、そのパフォーマンスを思えば破格になることは間違いない。
これはさしずめGMのつくった「フォードGT40」ではないか……。
V8 OHVを搭載したミドシップカーとしていの一番に挙がる名前は、僕自身も最も憧れる一台だ。その栄光を公道で……と企画されたモデルがなぜか「デ・トマソ・パンテーラ」だったりするわけだが、技術的要素から言えば、C8コルベットはこれらのクルマとほど近い位置にいる。さらにレースフィールドに話を移せば、そんなコルベットが同じミドシップとして最先鋭のV6エコブーストを搭載した現在の「フォードGT」と戦うことになろうとしているのだから、運命とはかくも数奇なものなのかと思う。
現行世代における究極のハンドリングモデル
ともあれ、FRのコルベットは現行のC7で終了となることは確定した。いったんなのか永遠なのかは神のみぞ知るだが、ならせばざっと年間2万台余をコンスタントにさばき続ける米国市場の拒絶がない限りは、C8から新章が紡がれていくことは間違いない。21世紀からのルマンでの戦績はグローバル化に大きく貢献したが、今もってコルベットは内需だけで十分成立するアメリカの魂でもある。
C7のコルベットは755HPを発生する「ZR1」を頂点に、「Z06」「グランスポーツ」、ベースモデルの4グレードが展開されてきた。現在、正規輸入モデルとしてGMジャパンのホームページに展開されているのは、Z06とグランスポーツの2種類だ。ちなみにZR1は騒音規制の関係で認可自体が下りないという。もちろん最強のスペックを求める気持ちもわからなくはないが、Z06でも壊滅的に速く存分に刺激的で、かつコルベットらしい凝縮感のあるスタイリングを保っている。
そしてこのグランスポーツは、ざっくり言えば標準車をベースに搭載される「LT1」型V8 OHVに「Z51パフォーマンスパッケージ」にのっとったポテンシャルアップを加え、シャシー＆エアロダイナミクスにはZ06のセットアップを与えたモデルということになる（サスペンションの仕様は異なる）。出力の向上は吸排気系の変更によるわずかなものだが、むしろフィーリングの先鋭化、そしてドライサンプ採用による重心の低下の方が利としては大きい。スーパーチャージャー付きのハイパワーモデルであるZ06、ZR1に対し、グランスポーツは究極のハンドリングモデルと位置づけることもできる。
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苦悩の果てにたどり着いた姿
スタートボタンを押すと、ズォンッといかにも大排気量らしくドスの利いた音がキャビンに響く。基本的には同系のユニットとなるC8では、背中からこれが聞こえてくるのか……と思うと、眼前でモリモリと盛り上がるフェンダーの峰がなおさらにいとおしい。
普通に走らせている限り、グランスポーツにいかにもスポーツモデルといったスパルタンさを感じる場面は多くはない。どころか、重要な性能であるGT的な緩慢さを適度に残してくれてもいる。オプションのカーボンセラミックブレーキがなくともバネ下はスムーズに動き、路面の凹凸をきちんとなめしていく。ギャップの乗り越え方次第では、ある種トーションビーム的な横揺れ感が現れるのは、足まわりにコイルスプリングではなくコンポジットリーフを横置きするコルベットの伝統的な振る舞いだ。この形式は、コイル式と比して足まわり重量の理想化や横G剛性の強さがメリットとして現れる。
とはいえ、サーキットスペックを優先し、伝統だったラウンド型のリアウィンドウをやめてまで冷却系統の確保を優先したC7にあって、なぜこのように変則的な足まわりが守られたのか。チーフエンジニアのタッジ・ジェクター氏に尋ねた答えは、「スポーツカーとしてこれ以上優れたサスペンションシステムはまったく考えられないからだ」ということだった。
その彼が、引き続き担当したC8では前述の通りサス形式をケロッと改めたわけだが、そこを指摘するのは大人げない。コルベットはここ10年近くの間、パワーをリアタイヤが受け止めきれないというレースでのジレンマを抱えつつ、伝統を守り抜いてきたのだ。そして再び勝つために、先達（せんだつ）たちが何度もトライしてはお蔵入りとなったミドシップ化を決断したわけである。C7については、彼らが苦悶（くもん）の果てにたどり着いた究極の形として、ありがたく最後の頒布を受け止めよう。いちファンである僕はそう思う。
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最も“コルベットらしさ”を体現したモデル
466PS／630N・mのパワー＆トルクは、今やささいなクセの中に多くの葛藤が刻まれてきたこのシャシーが、完全に受け止めている。やや路面を選ぶところはあるが、ワインディングロードや高速道路を気持ちよく走るのに気構えることはほとんどない。強いて言えば、トラクションやスキッドのコントロール介入が、ちょっと遅いくらいのことだ。そして条件が整えば素晴らしく繊細なコントロール性や加速・制動の緻密なバランスをみせてくれることは、幾度かのクローズドコース走行で体験してきた。
自分自身にとっての究極のコルベット像を問われれば、それを御するお手々をお持ちか否かは置いといて、もう少し粗野で近寄り難いものを思い浮かべる。だから僕にとっては、今でも7リッターのV8を搭載するC6世代のZ06がベスト・コルベットだ。が、そこまでスレた思い込みを抱えていない方々にとっては、このグランスポーツは最もコルベットの「らしさ」を体現したモデルといえるだろう。
ロングノーズがロングテールへと逆転する新章を目前に、その完璧なプロポーションは、60年以上続いた前章に思いを寄せるよすがとするのにふさわしい。
（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）
テスト車のデータ
シボレー・コルベット グランスポーツ クーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4515×1970×1230mm
ホイールベース：2710mm
車重：1600kg
駆動方式：FR
エンジン：6.2リッターV8 OHV 16バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：466PS（343kW）/6000rpm
最大トルク：630N・m（64.2kgf・m）/4600rpm
タイヤ：（前）285/30ZR19 94Y／（後）335/25ZR20 99Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツZP）
燃費：シティー＝16mpg（約6.8km/リッター）、ハイウェイ＝25mpg（約10.6km/リッター）（米国EPA値）
価格：1226万8800円／テスト車＝1230万9800円
オプション装備：フロアマット（4万1000円）
テスト車の年式：2018年型
テスト車の走行距離：8057km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：279.8km
使用燃料：41.4リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.8km/リッター（満タン法）／7.5km/リッター（車載燃費計計測値）
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渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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