フェラーリF8トリブート（MR/7AT）【海外試乗記】 御せる神馬

止まらない進化

フェラーリの販売の主力となる、V8ミドシップラインの刷新。それすなわち、スーパーカーのセグメントにおいて、何かしらのパラダイムが変わる可能性を秘めていることに異論はないだろう。

F8トリブートは、前型にあたる「488GTB」から搭載される3.9リッター直噴V8ツインターボのさらなるポテンシャルアップに加えて、エアロダイナミクスの刷新やシャシーコントロールシステムの改善など、運動性能にまつわる隅々にまで手が加えられた。それだけでなく、内装も基本造作や装備類が現代的にアップデートされるなど、スタティックな商品力も強化されている。なにより、「458イタリア」から続いたデザインの流れを更新し、フェラーリ独自のスタイリングをまとったこともファンの中では大きな意味を持つだろう。

“トリブート”という名に純然たる内燃機関車両との別離を思い浮かべるのはやむなしとはいえ、その点についてフェラーリの側からは何の言及もない。むしろ一時代を築いた型式名称F142系アーキテクチャーに対する感謝をその集大成に込めたと受け取ってほしいようだ。

搭載されるV8ユニットは、488GTBから受け継いだF154型。ボア×ストロークは86.5×83mmと、「GTC4ルッソT」＆「ポルトフィーノ」にも搭載されるそれ、あるいはマセラティの「クアトロポルテ」＆「レヴァンテ」用に供給されるそれの、いずれともストロークの数値が異なるオリジナルスペックで、排気量は3902ccとなる。

骨格素材はオールアルミを継承、そして中身は「488チャレンジ」や「488ピスタ」のノウハウを投入し、コンロッドをチタン製とするなどの材料置換を施したほか、クランクシャフトやフライホイールは1kg以上の軽量化が施され、慣性質量は17％低減されている。もちろんバルブやスプリング、カムなどのヘッド系も専用チューニングが施され、併せてピストンも変更。燃焼室圧は10％の向上をみている。

V8ミドシップスポーツカー「488GTB」の後継モデルとして開発された「F8トリブート」。2019年3月のジュネーブモーターショーでデビュー。国内では同年6月に初公開された。

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レーシーかつ上質なシートがパッセンジャーを迎える。助手席の前方には、7インチのタッチスクリーンディスプレイが備わる。

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「F8トリブート」のデザインはフェラーリ内製のもの。内外装とも、いわゆるカロッツェリアではなくフェラーリのスタイリングセンターが手がけている。

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エンジンを透かし見ることができるレキサン製リアウィンドウは、名車の誉れ高い「F40」（1987年）の要素を取り入れたもの。空力性能を損なうことなく、エンジンルーム内の熱気排出も促進する。

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エンジン屋の意地が伝わってくる

488ピスタに比しても大幅な変更を加えられることとなった、この背景にはパワーユニットの環境性能の向上という要因もあるだろう。F8トリブートのそれはユーロ6d規制に対応すべくGPF（ガソリン・パティキュレート・フィルター）を装着。排気系統も一新されている。通常であれば出力だけでなくフィーリング面でも損失は免れないわけだが、それを補完するためにくだんのムービングパーツの軽量化に加えて、吸気系統の刷新による高効率化、IHI製のターボチャージャーに取り付けられたセンサーが拾うタービンの回転数データまでも活用したECUの制御緻密化などを実施。文字通りの完全燃焼に対する執念は、すさまじいものがある。

結果、F8トリブートのアウトプットは720PS＆770N・mとなり、0-100km/h加速は2.9秒、最高速は340km/hに達した。ピークパワーもさることながら、それを強烈なトルクと両立しているところにフェラーリのエンジン屋としての意地が感じられる。

この莫大（ばくだい）な火力をリアドライブで御すべく、F8トリブートはシャシー＆エアロダイナミクスの大幅なバージョンアップも果たしている。シャシーまわりではSSC（サイドスリップコントロール）が最新世代の6.1に進化。FDE（フェラーリダイナミックエンハンサー）も同様に進化し、FDE＋となった。

これらはいずれも488ピスタに搭載された高度なボディーコントロールを可能とするデバイスの発展型で、フェラーリがマネッティーノと呼ぶドライブモードの選定と連動、スタビリティーの保持はもちろん、コーナリング時のスリップアングルをフィードフォワード制御し、最適なドリフトコントロールや最速のグリップコントロールをアシストするものだ。これにより、コーナリングスピードの向上やカウンターステアの操作量低減など、さまざまな利がもたらされている。

キャビン後方に縦置きされるV8ターボエンジンは、「歴代V8モデル最高峰」と称された「488ピスタ」と同じ、最高出力720PS/8000rpm、最大トルク770N・m/3250rpmを発生する。

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メーターパネルの中心には、1万rpmまで目盛りが刻まれたタコメーターが据えられる。

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ステアリングホイールは従来モデルより小径化されている。そのセンターには、エンジンのスタートボタンと走行モードのセレクターが並ぶ。

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時代の要請に応じて環境性能も高めた最新のV8フェラーリ。しかし、その走りからは、ネガティブな要素は感じられない。

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この乗り心地はなんだ!?

エアロダイナミクスにおいても象徴的なのは488ピスタで採用されたフロントの「Sダクト」だ。フロント下面からボンネットに抜ける過程で流速を高めた走行風によって、前面の空気を車体側に引き込みきれいに沿わせながら理想的な空力環境を作り出す。F1においてはフェラーリが先鞭（せんべん）をつけたそれをストラダーレにフィードバックしたかたちだ。

加えてF8トリブートは、ブレーキの熱気やタイヤハウスのこもりを抜くアウトレットやチムニー、効率的なエアインレットを兼ねたブロウンスポイラーやフラットな床面のディフューザー効果を最大限に発揮するエキゾーストデザインなど、ディテールの端々にあらゆる空力要素が総動員されている。形状からなる性能要件が異様に高度化した現況も、フェラーリがインハウスのデザインを採用する大きな理由だということを、F8トリブートのスタイリングは物語っている。

フェラーリの試乗会といえばフィオラノのクローズドコースとその周辺のワインディングロードを走るのが定番化しているが、今回はアウトストラーダを含むマラネロ近郊を200kmほど巡る長距離ループが設定されていた。その意は当然、局所的ではない総合性能をアピールしたいということだ。

試乗日の天候は残念なことに雨。幸いにしてフィオラノは午後からの走行となり、回復を願いつつ雨のストリートを走り始める。

欧州で常識的に用いる速度域においてのF8トリブートは、意外なほど静かで、乗り心地がやたらといい。時折現れる強いはね返しはただならぬスピードを想定していることを匂わせるが、その入力でさえキリッと受け流す。単にボディーがしっかりしているというだけでなく、操舵まわりの支持剛性や足まわりの精度感がこの清冽（せいれつ）な減衰感を生み出しているのだろう。そして喧伝（けんでん）される通りターボラグの類いはほぼ感じさせず、2000rpmも回っていれば存分にレスポンスするエンジンの滑らかさや粘り強さが静粛性において奏功していることも明らかだ。

「F8トリブート」では、スペチアーレモデル「488ピスタ」で初めて導入された、F1由来の空力デバイス「Sダクト」を採用。これにより、フロントアクスル上にダウンフォースを発生させる。

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フィオラノのテストコースを疾走する「F8トリブート」。同モデルが0-100km/h加速に要する時間は2.9秒で、最高速度は340km/hに達する。

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左右計4灯の丸型リアコンビランプは、フェラーリのオールドファンには堪らないディテール。1970年代のV8モデルがモチーフになっている。

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「F8トリブート」の乾燥重量は1330kgと公表される。先代モデルにあたる「488GTB」比で40kg軽い仕上がりとなっている。

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峠道でも思いのまま

ウエットのままワインディングロードに入ると、抱えるパワーに当然身構えるわけだが、ここでもF8トリブートは望外の柔軟性を見せてくれた。ストレートではスロットルワークを着実に反映し、路面を巧みにつかんでいく。本来はスリップするだろうコマンドもトラクションコントロールが精緻に働くおかげで、無駄な“足かき”は本当に少ない。

スタビリティーのために細めに設定されたフロントタイヤが、低ミューにも関わらずしっかりとゲインを感じさせてくれるのもFDE＋の効果によるところが大きいはずだ。イタリアの山岳路は決して道幅も広くはない、そこを全幅2m近いF8トリブートでストレスなく走らせることができたのはこのライントレース性の高さによるところが大きい。

それゆえの自信がアクセルを積極的に踏んでいかせるわけだが、曲率が大きく変わるブラインドコーナーのような場面でも舵角に合わせてSSCがスッと車体の向きをイン側へと修正してくれる。そのデバイスの介入感は本当に自然で緻密だ。そしてストロークが短く踏力で微妙な操作ができるブレーキのコントロール性も実に好ましいものだった。ウエットでの初期制動力の高さや扱いやすさをみるに、ブレーキパッドの成分は20年型の「GT-Rニスモ」にも採用されたブレンボの最新世代なのだろう。

願いが通じたのか午後に向けて見事に天候は回復したものの、諸事情でフィオラノでの走行はかなわなかった。オーガナイズするフェラーリや、用意された車両にまつわる問題でないことはしっかり記しておくが、ゆえに残念ながらその真価はまだ計り知れない。ただし、ノーリミットで走るF8トリブートがぶっ飛んだ速さと刺激的なコーナリングを両立する御仁であろうことは、ワインディングロードでの所作からも想定することはできる。

そんなクルマのステアリングを同乗の西川 淳さんに託し、助手席に座って間もなくのこと。白状すれば僕はすっかり寝落ちしてしまった。時折目を開けると西川さんはワインディングロードと格闘中だが、こちらには体を大きく揺すられるような衝撃がまるで伝わってこない。“コップの水をこぼさぬように走ってみる”的な運転訓練をフェラーリでやる御仁などいるわけもないが、この基本姿勢の良さやGコントロールのしやすさがF8トリブートの素性を示すエピソードにならないものか……と、居眠りの言い訳を思い浮かべながら再び運転を楽しんでいたら、助手席に移った西川さんのいびきが早速聞こえてきた。

（文＝渡辺敏史／写真＝フェラーリ／編集＝関 顕也）

コーナリング性能を高めるハイテクにも一段と磨きがかかった「F8トリブート」。その効果もあってか、ドライバーが望んだ通りのライン取りを実現してくれた。

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10スポークの星型アルミホイールは、前後とも20インチ。試乗車にはピレリの「Pゼロ」タイヤが装着されていた。

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ドライブモードのセレクターは、従来のモデルと同様のボタン式。コンベンショナルマニュアルトランスミッションは用意されない。

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軽量・高剛性なカーボン材で仕上げられたドアのインナーパネル。下方には、フューエルリッドやフロントボンネットの解除ボタンも見られる。

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「トリブート（tributo）」という、イタリア語で賛辞・贈り物を示す車名には、歴代V8エンジン搭載車に対するオマージュが込められている。

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テスト車のデータ

フェラーリF8トリブート

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4611×1979×1206mm
ホイールベース：2655mm
車重：1330kg（乾燥重量）
駆動方式：MR
エンジン：3.9リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：720PS（530kW）/8000rpm
最大トルク：770N・m（78.5kgf・m）/3250rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）305/30ZR20 103Y（ピレリPゼロ）
燃費：--リッター/100km
価格：3328万円（日本国内での販売価格）
オプション装備：--

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

フェラーリF8トリブート

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