第611回：横浜ゴムの冬用タイヤ開発拠点でチェック　オールシーズンタイヤは新たなトレンドとなるか？【エディターから一言】

第611回：横浜ゴムの冬用タイヤ開発拠点でチェック　オールシーズンタイヤは新たなトレンドとなるか？

2020.02.21 エディターから一言塩見智

横浜ゴム主催メディア向けタイヤ勉強会は、旭川にある北海道タイヤテストセンター（TTCH）で行われた。同施設は東京ドーム約19個分の敷地面積を有し、アイスバーンの状態を均一に保つ屋内氷盤試験場や総合試験路、2つの圧雪ハンドリング試験路などさまざまな設備が設けられている。
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毎冬恒例の横浜ゴム主催メディア向けタイヤ勉強会に参加した。北海道・旭川にある同社の北海道タイヤテストセンター（TTCH）を舞台に、毎回さまざまなテーマで講義があったり試走できたりするのだが、今回、私にとって特に興味深かった「スタッドレスタイヤの歴史」「タイヤの経年劣化」「オールシーズンタイヤという新たなトレンド」の3つのコンテンツについてお伝えしたい。

横浜ゴムの主力スタッドレスタイヤ「アイスガード6 iG60」。13～20インチまで、全90サイズがラインナップ（2020年1月現在）されるほか、ランフラットモデルも全6サイズ用意。
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2019年の全日本ラリー選手権JN-1クラスで3位となった実力派ラリードライバー奴田原文雄選手がドライブする「三菱ランサーエボリューションⅩ」ベースのラリーマシンに同乗試乗。デモ走行では、なんと市販のスタッドレスタイヤ「アイスガード6 iG60」を履いて華麗なドリフトを披露してくれた。
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前235/40R19、後ろ265/40R19サイズの「アイスガード6 iG60」が装着された「ポルシェ718ケイマン」で、低偏平タイヤのハンドリングを試すことができた。
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「アイスガード6 iG60」が装着された「ポルシェ718ケイマン」の走行シーン。トラクションコントロールをONにしていれば、雪上でも最高出力300PSのパフォーマンスをコントロールできる。
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約35年間のスタッドレスタイヤの歴史

横浜ゴムによれば、スタッドレスタイヤは1980年代半ばに登場した。同社の最初の製品は1985年の「ガーデックス」。この時期に主要タイヤメーカーが相次いでスタッドレスタイヤを製品化したのには理由がある。それ以前に積雪寒冷地域で冬季にほぼ100%の装着率で使用されていたスパイクタイヤが問題視され始め、社会がその代替品を求めたのだ。

スパイクタイヤは踏面（路面と接する部分）から多数の金属スタッド（びょう）が出ていて、それらが氷雪路を引っかくことでグリップを得る仕組み。しかしそのタイヤでアスファルト路面を走行することで、路面を削って粉じんを巻き起こし、ぜんそく等の健康被害の原因になること、道路を損耗させ多大な財政負担を生じさせること、そして大きな騒音を立てることなどが指摘され始めた。40代半ばよりも上の年齢の方ならビチビチビチという音を立てるスパイクタイヤの走行音を思い出すことができるのではないだろうか。確かにうるさかった。

そうした問題への解決策がスタッドレスタイヤだ。びょうで引っかくことができないため、タイヤメーカーはまず低温でも硬くならないゴムを使って路面との密着度を上げ、加えて踏面に占める溝面積比率を下げて接地面積を稼ぐことでグリップを得ようとした。またタイヤ溝のエッジ部分を増やして引っかく効果も狙った。これが80年代後半のスタッドレスタイヤ第1世代だ。

ところがスタッドレスタイヤが普及してくると、新たな問題が生じ始めた。スパイクタイヤ装着車が走行した後の氷雪路面は引っかかれることででこぼこの状態だったが、スタッドレスタイヤ装着車が走行した後の路面はツルツルした平滑な状態となった。特に加減速が繰り返される交差点付近は鏡のような路面が生じるようになった。いわゆるミラーバーンだ。スパイクタイヤ装着車は自らがグリップを得るだけでなく、路面を耕すことでその後に走行するクルマがグリップしやすい路面を生み出していたが、それがなくなってしまったのだ。

スタッドレスタイヤの進化は止まらない

1991年にスパイクタイヤが禁止されたことでミラーバーンはますます増加。このためメーカー各社は90年代には氷雪のうちの氷を重視した製品を開発した。これがスタッドレスタイヤ第2世代。そしてブリヂストンが吸水技術に優れたゴムを開発し、いち早く実用化することで氷上でのグリップ力において他社をリードした。氷上がなぜ滑りやすいかというと、凍った路面にタイヤがのっかり、その部分だけ氷が溶けて路面とタイヤの間に水膜ができるからだ。凍ったままならグリップ力は低下しない。氷を指先でつまんだ直後はベタベタとして滑らないのに程なくして滑りやすくなるのは、つまんだ部分の氷が溶け、指との間に水膜ができるから。同じことが氷上のタイヤにも起きて滑りやすくなるのだ。

ブリヂストンは気泡を含むゴムを使うことで、路面とタイヤの間に生じた水を気泡の中に吸い込み、グリップを保ったのだ。この技術を用いた製品「ブリザック」はまたたく間に積雪寒冷地域での装着率ナンバーワンとなった。ブリザック伝説の始まりだ。

余談だが、今回の座学の壇上に立った横浜ゴム研究開発部の橋本佳昌主幹は、この時期を振り返り「当時（90年代）は技術面でライバル（ブリヂストン）に後れをとり、販売面で苦戦しました」と包み隠さず話した。同社は長年にわたってメディア向けのタイヤ勉強会を開催し、われわれを通じてユーザーのタイヤリテラシー向上に大きく寄与してきたが、毎回、その内容が自社製品のPRに終始しないため、興味深く、信頼できる。

話を戻すと、スタッドレスタイヤ黎明（れいめい）期の第1世代、増加するミラーバーン対策として氷上性能を優先させた第2世代ときて、2000年代に入ってようやく横浜ゴムも吸水技術を確立、新たにシリカの採用などによって以前から推し進めていた、低温でも硬化せず路面との密着度を高める技術をより高め、さらなるグリップ力を獲得し、名称もガーデックスから、現在も使う「アイスガード」に変更した。これが第3世代だ。

この世代あたりから吸水のためのサイプ（細かい溝）の立体化によってタイヤのブロック剛性もある程度確保されるようになった。サイプが立体化される前のスタッドレスタイヤを装着したクルマでドライ路面を走行すると、いかにも剛性感の低く、非常に柔らかいタイヤを装着している感覚が常にドライバーに伝わったものだが、立体化することでさまざまな方向からの入力に対し、タイヤの各ブロックが互いに支え合うようなかたちで剛性が確保されるようになった。この頃、現在のスタッドレスタイヤに近い走行感覚を得た。

この後、第4世代以降は、氷雪でのグリップ力を維持しながら、ドライ路面での剛性感とスタッドレスタイヤの構造的な弱点といえるウエット性能を向上させる進化が続く。さらに第5、第6世代では、グリップ力を維持しながら転がり抵抗を減らし燃費を向上させる技術も盛り込まれるようになった。

2018年に完成した屋内氷盤試験場の滑りやすい氷盤路で、「アイスガード6 iG60」が装着された「トヨタ・プリウス」のフルブレーキングを体感。屋内氷盤試験場は氷のコンディションを一定に保つことができるので、反復試験のデータが取りやすいのだという。
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「アイスガード6 iG60」は、従来品となる「アイスガード5プラス」比で、氷上ブレーキング性能を約15％向上させたという。
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氷上と雪上のグリップ力をバランスさせた非対称パターンや新開発の「クワトロピラミッドディンプルサイプ」「ダブルマイクログルーブ」といった横浜ゴム独自の技術を採用する「アイスガード6 iG60」。
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ヨコハマ初の市販スタッドレスタイヤとなった「ガーデックス」から現在の主力モデルである「アイスガード」まで、その開発の歴史を紹介した横浜ゴム研究開発部の橋本佳昌主幹。
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SUV用として開発された「アイスガードSUV G075」にも圧雪ハンドリング試験路で試乗。アイスガードSUV G075は、15～22インチまで全64サイズがラインナップされており、SUV人気の高さをうかがわせる。
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興味深い経年劣化させたタイヤとの比較

座学のほかに、TTCHで第6、すなわち最新世代のスタッドレスタイヤである「アイスガード6 iG60」を試すなど、いくつかのプログラムを体験した。iG60を装着した「プリウス」で、TTCH屋外の圧雪路と屋内の人工的につくられた超平滑な凍結面を走行し、それぞれの路面での加減速（縦グリップ）やスラローム走行（横グリップ）を試した。さすが最新スタッドレスタイヤだけあって、繊細なステアリング操作に対しても過不足なく、また遅れることなく応答し、自信をもって運転することができた。

ちなみに横浜ゴムのスタッドレスタイヤは主にトレッドの内側で氷上性能を確保し、外側で雪上性能を確保する。他社製品は同内側が雪上、外側が氷上を担うパターンが多いが、横浜ゴムは、「氷上のほうが低速走行の割合が多いはずだから荷重変化が少ない氷上での性能をトレッドの内側に担わせるべき」という考え方に基づいているのだという。

またiG60を、4シーズン経過したのと同程度まで（化学的に）劣化させたタイヤが用意され、1シーズン目に相当する最新の状態と比較することができた。車両はいずれも「トヨタ・カローラスポーツ」を用い氷上で20km/hの速度からフルブレーキした結果、新品バージョンが5.0～6.0mで停止したのに対し、劣化バージョンは5.5～6.5mで停止した。この差を大きいと見るか小さいと見るかは人それぞれだろう。ただ制動距離は速度の2乗で伸びるとはいえ、4シーズン経過して50cmの増加なら、経年劣化は少ないといえるのではないだろうか。もっとも現実的には4シーズン目で新品時と同じ溝の深さを保っているケースは考えにくい。予算が許す限り早めに交換するほうがベターであることには違いない。

屋内氷盤試験場で、新品の「アイスガード6 iG60」と人工的に4シーズン経過した状態にした同製品の比較試乗を行った。写真は新品の走行シーン。
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4シーズン経過程度まで劣化させた「アイスガード6 iG60」の走行シーン。20km/hからのフルブレーキでは、新品が5.0～6.0mで停止したのに対し、劣化仕様は5.5～6.5mで停止した。
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「アイスガード6 iG60」のサイドウオールデザイン。凹み文字で表示されているロゴは、デザイン的にこだわった部分だという。
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新品と経年劣化品（4年使用相当）の比較テストには「トヨタ・カローラスポーツ」が用いられた。「アイスガード6 iG60」は、天然由来のオレンジオイルSの配合により経年劣化を抑え、時間がたってもゴムの柔らかさが長く保つように工夫されている。
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オールシーズンタイヤという新たな潮流

横浜ゴムは2020年1月、「ブルーアース4S AW21」というオールシーズンタイヤ（14～19インチの19サイズ）を発売した。ここ数年、日本市場でも主要タイヤメーカー各社が相次いで発売するオールシーズンタイヤは、ざっくり言えば、サマータイヤとスタッドレスタイヤの中間的な柔らかさのゴムに、吸水効果のある細かいサイプは入っていないものの、エッジ効果の最大化を狙ったパターンを刻んだタイヤだ。銘柄によって雪上重視だったりドライ重視だったりと、夏用と冬用のどっち寄りかという違いはあるが、サマータイヤよりも雪上走行に強く、スタッドレスタイヤよりも剛性感があってドライグリップも高いタイヤだ。冬用タイヤ規制が発令された道路でも走行できる。

誰に向いているかというと、ずばり毎冬スタッドレスタイヤを装着するほどの降雪地域ではないものの、積雪の可能性がないわけではない地域に住むユーザーだ。毎年必ず積もる地域のユーザーであれば、サマータイヤとスタッドレスタイヤの交換を年2回必ず実施せざるを得ないか、あるいはすることに納得できるはず。コストがかかっても、命もかかっているわけだから。一方で東京をはじめ関東以西のユーザーは、スタッドレスタイヤを装着しても、一度もそれが真価を発揮する状況に出くわさないシーズンもある。それが保険という概念だとはいえ、そうなると交換が面倒だし、もったいなく思えてしまう。こうした地域のユーザーが、何年かに一度、急な降雪の際に普段のタイヤのまま、外出先からなんとか家までたどり着きたいというケースにうってつけだ。

今回、同サイズのオールシーズンのブルーアース4S AW21とスタッドレスのiG60をそれぞれ装着したトヨタ・プリウスで、圧雪路をスラローム走行したほか、氷上で制動距離テストを実施。まず氷上ではブルーアース4S AW21はなすすべなし。10～20km/hを保てばなんとかクルマの向きを変えることもできるが、少しでもラフな操作をした途端にグリップを失い、曲がることも止まることもできなくなった。人工的につくった平滑路面でこれなら、路面ミューが一定ではないリアルワールドの氷上だったら低速を保ってもコントロールが難しいだろう。これに対し、iG60は氷上でもしっかりとタイヤが路面に食いつく感覚を得られ、実際にクルマはステアリング操作なりの挙動を見せた。

次に雪上でスラローム走行を試みると、ブルーアース4S AW21装着車は大健闘。40km/h前後のスピードを保ったままステアリング操作をしても破綻することなく狙ったラインを走行することができた。ただしその後にiG60装着車に乗り換えて走行すると、ブルーアース4S AW21での走行時より15km/h程度高いスピードであっても高いグリップ力を維持してくれ、安心感の次元が違った。氷上のみならず雪上でもスタッドレスタイヤのほうが性能は高い。ただし雪上に限ってはオールシーズンタイヤも想像以上にグリップした。都内在住の私はここ数年、オールシーズンタイヤを愛用しており、満足している。

（文＝塩見智／写真＝花村英典、横浜ゴム／編集＝櫻井健一）