メルセデス・ベンツCLA250 4MATICシューティングブレーク（4WD/7AT）
“程よい”という美点 2020.05.18 試乗記 クーペライクなスタイリングを身上とするメルセデス・ベンツのコンパクトワゴン「CLAシューティングブレーク」が、2代目にモデルチェンジ。気の利いたデザインとワゴンならではの機能性を併せ持つこのモデルの魅力を、ひとことで表すと……？車内空間に見るワゴンの利
拡張性の高いアーキテクチャーへの転換を機に始まった、メルセデスのFFラインナップの強化。なかでも、日本や米国でとりわけ人気を集めたのが「CLA」だ。新規顧客の多さも特徴的だったというから、単に「CLS」が手に余るとか、「Cクラス」よりちょっと気が利いてるとか、営業現場的にもそういう身内食いには至らない優等生だったのかもしれない。ちなみに初代の販売台数は世界で約75万台、日本では4万台を超えているという。
2代目となるCLAの「クーペ」も東京の路上ではちらほらと見かけるようになってきた2020年、いよいよ本格的なデリバリーが始まったのがそのシューティングブレークだ。プロファイルは全長・全幅そしてホイールベースやトレッドを含めCLAクーペと同一で、全高のみがわずかに5mm高い。ちなみに、室内高は後席のヒップポイントからの数値がクーペより50mm高くなっている。後席のフォールディングは広くなった室内幅を生かし、前型では6：4だったのに対して4：2：4の3分割式となり、使い勝手の幅を広げた。荷室容量は後席が立った状態で505リッターと前型より10リッター大きくなり、後席を倒した状態では逆に1370リッターと25リッター小さくなっている。一方、クーペのトランク容量は460リッターと、前型に対して10リッター小さい。
ともに“見た目優先”の物件であることにもちろん違いはないわけだが、自転車やスーツケースなどの“かさばりモノ”の積載力、そして後席居住性といった点で、ワゴンの利はきちんともたらされている。
スポーティーなエンジンにフルタイム四駆の組み合わせ
日本におけるCLAシューティングブレークのバリエーションは、今回の試乗車である「250」のほか、FFが「180」と「200d」、4MATICがAMGの「35」と「45 S」の全5種類となる。価格は180の457万円から45Sの875万円で、基本的にはクーペの10万円高という設定だ。ワゴンのキャラクター的なところから四駆にこだわるユーザーも少なからずいるだろうが、その最もベーシックな選択肢となるのがこの250ということになる。
250に搭載されるエンジンはガソリンの2リッター直噴ツインスクロールターボで、A35と同系列のM260系ユニットだ。最高出力は224PS、最大トルクは350N・mを1800rpmから発生する。同一スペックの欧州仕様データによれば、0-100km/h加速は6.4秒、最高速は250km/hというから、動力性能的には十分にスポーティーといえるだろう。4MATICは通常時の前後駆動力配分はほぼ100：0で、グリップ環境に応じて最大50％までを瞬時かつリニアに後輪側に配分する、電子制御多板クラッチ式のフルタイム4WDとなる。
CLAシューティングブレークの内装仕様はクーペと同様、さらに言えば先出の「Aクラス」などと基本的には同じで、ここはクーペ系ならではのよりパーソナライズされた造形美が見たかったのも事実だ。10.25インチの液晶パネルが2枚並ぶメーター＆インフォテインメントシステム、AI対話型ボイスコマンドシステムの「MBUX」など、備わるエクイップメントは新世代のメルセデスの標準といえるもの。MBUXとは日本に上陸した当初から機会あるごとに相対しているが、最後は“いさかい”にしかならなかった当初に比べると、その音声認識能力はゆっくりながらも確実に進化しているように思う。
後席の居住性は、身長181cmの筆者が座っても頭上や側頭まわりにゴリゴリの圧迫感はない。が、バックレストの角度は少し寝そべり気味な印象だ。ルームミラーを介しての、後席ヘッドレスト越しの後方視界は前型よりややすっきりしているが、振り返っての見通しは相変わらず悪く、駐車時などはカメラに頼りたくなる。これは尻下がりの流麗なエクステリアデザインとのトレードオフとして甘受するしかない。ちなみにパークトロニックとリアカメラは標準装備となっている。
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ワゴン化の弊害は見られない
CLAシューティングブレークの乗り味は、先に試乗したクーペと大きくは変わらない。すなわちワゴン化によって失われたものは思いのほか少ないということだ。リアまわりの空洞化による剛性の足りなさや、ロードノイズの入り方の違い、その音質や音圧の変化などは、よほど丁寧に比べてみなければ洗い出せないだろう。その位に洗練されている。一方、Aクラスに対しては足まわりに見る“転がり感”が明らかに上質だ。先代でもダンパーやサブフレームマウントなどで物理的に質感の差異がつけられていたが、新型ではハブやタイロッドなどの軸回りも強化されている。また、CLAは全グレードで四輪独立懸架になっていることも、印象の違いに大きく作用しているだろう。
エンジンは常用域でしっかりトルクを発して軽快にスピードを乗せていくが、高回転域までじゃんじゃん回ってパワーが伸びて……という類いではない。“切れキャラ”は45 Sに任せて、メルセデスらしく実用本位でちょっぴりスポーティーという性格に収めてある。DCTは四駆のトランスファーとの一体構造のおかげで7段になるが、トルクリッチなこともあってギア足らずな印象はない。パワーの出方に山や谷が少ないぶん、街中から高速巡航に至るまでの速度域で変速がビジーになることもなく、十分なレスポンスを求めることができる。
“ポストコロナ”の時代に求められるクルマの空気感
コーナリングのマナーは至って素直だ。後輪への駆動配分や電子デバイスによって積極的に曲げていくというスポーティーな要素は盛り込まれているが、それでも尖（とが）った挙動変化はほぼほぼ感じられない。このあたりはBMWの「2シリーズ グランクーペ」とは好対照の味付けで、人によって好き嫌いが分かれるところかもしれない。ただし、メルセデスの流儀としては現状のセットアップは正解だと思う。
AMG銘柄の強化もあってスポーティーなイメージが色濃くなったかもしれないが、CLAシューティングブレークは相変わらず、大人の暮らし向きに気の利いた美しさと使いやすさを提供する、絶妙に程よいクーペ調ワゴンなのだと思う。今、コロナ禍の日本は国民を挙げて「新しい生活様式」というものを真面目に考えなければならない時にあり、専門家会議は手洗いや換気、“密避（よ）け”などというフィジカルマターなマナーの徹底を唱えている。でもって、その向こうにあるマインドマターの話になれば、周囲の負荷が小さく自分にもガマンを強いることのない、こういう感じの程よさというのが「NEW ERA」を支えるキーワードになるのかなと思ったりもする。
（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）
テスト車のデータ
メルセデス・ベンツCLA250 4MATICシューティングブレーク
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4695×1830×1435mm
ホイールベース：2730mm
車重：1630kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：224PS（165kW）/5500rpm
最大トルク：350N・m（35.7kgf・m）/1800-4000rpm
タイヤ：（前）225/45R18 91W／（後）225/45R18 91W（ハンコック・ヴェンタスS1 evo2）
燃費：12.6km/リッター（WLTCモード）
価格：549万円／テスト車＝676万9000円
オプション装備：レーダーセーフティーパッケージ（25万円）／ナビゲーションパッケージ（18万7000円）／AMGライン（26万円）／AMGレザーエクスクルーシブパッケージ（20万8000円）／アドバンスドパッケージ（20万8000円）／パノラミックスライディングルーフ＜挟み込み防止機能付き＞（16万6000円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2321km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：413.3km
使用燃料：33.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：12.5km/リッター（満タン法）／12.3km/リッター（車載燃費計計測値）
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
