ドゥカティ・パニガーレV4 S（MR/6MT）【レビュー】 極限への最短ルート

空力パーツはこけおどしではない

2018年1月、スペインのバレンシアサーキットでドゥカティのブランニューモデル「パニガーレV4 S」に乗った（参照）。1103ccのV型4気筒エンジンを搭載したそれは、2速の段階で200km/hをオーバー。あきれるほどの力業で車速を押し上げ、パワーウェイトレシオ0.91kg/PS（最高出力214PS／車重195kg）という世界の一端を思い知った。

900m足らずのメインストレートですら290km/hに達し、その時点でトップギアの6速は使っていない。エンジンにまだ余力を残していることを意味するが、それより先に車体の限界が近づいてくる。というのも、270km/h付近からフロントタイヤの接地感が希薄になり、ゆっくりと横揺れが発生。第1コーナーが迫り、ブレーキングの態勢に入れるからホッとできるものの、あまり気持ちのいい挙動ではない。「MotoGPマシンのような羽根（ウイングレット）が付いていればなぁ」と思った一方、「とてつもなくヤバいモノに乗っている」という妙な高揚感もあった。

あれから2年。目の前にある2020年型パニガーレV4 Sのサイドカウルには、しっかり羽根が生えている。正常進化ではあるが、すでに2018・2019年型を手に入れているオーナーにしてみれば、機能的にもデザイン的にもかなりショッキングな出来事だろう。実際、このウイングレットは270km/hの時点で30kgのダウンフォースを発生。今回の試乗で効果を試す場面はなかったものの、明らかに効きそうである。

しかもそれだけではない。土台になっているカウル自体が従来型とは異なり、左右それぞれ38mmもワイド化。これに合わせてスクリーンもひと回り大きくなり、ウインドプロテクションはもちろんラジエーターの冷却効率も向上している。

V4エンジンを積むドゥカティ初の量産市販モデルとして、2017年に発表された「パニガーレV4」シリーズ。2020年モデルでは動力性能を高めるべく、空力、シャシー、電子制御のすべてに改良が加えられた。

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高速走行時の前輪の“浮き”を抑制すべく装着されたウイングレット。強力なダウンフォースに耐えられるよう、ガラス繊維強化熱可塑性樹脂でつくられている。

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空力関係では、フロントのフェアリングやウインドスクリーンもサイズを大型化。ライダーの負担軽減とエアロダイナミクスの向上を実現している。

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安定性の改善とターンイン速度の向上により、より容易なコーナリングを可能とした2020年モデルの「パニガーレV4／V4 S」。ミケーレ・ピッロのライディングによるバレルンガサーキットでのラップタイムは、従来モデルより0.4秒短縮している。

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ドゥカティ史上最も快適なスーパーバイク

おまけにもうひとつ。カウルに覆われているフレームがまた別モノなのだ。ドゥカティがフロントフレームと呼ぶアルミモノコックは、外寸こそ従来モデルと同様ながら、その中心に握りこぶしが入るくらいの大穴が開けられた。これによって柔軟性が増し、フルバンク時の接地感や路面からのインフォメーションが改善されている。

ダウンフォースはさておき、フレームの改良（というか事実上の刷新と言ってもいい）は速度域を上げなくても体感できる。資料に見る「柔軟性の向上」という言葉通り、特にフロントタイヤはしなやかに路面を追従。大きなギャップを拾った時に、手首から腕へ、腕から首へガツンと伝わってきていたキックバックが、劇的に軽減されている。ごく簡単に言えば、ドゥカティのスーパーバイク史上、最も乗り心地がいい。

パニガーレV4 Sにはオーリンズの電子制御サスペンションが標準装備され、ライディングモード（レース／スポーツ／ストリート）に応じて減衰力が最適化される。バネレートが見直されたこともあり、レースモードを選択してもいたずらに硬くなることはない。交差点で停止するなど、荷重レベルが少ない領域ではスッとフロントフォークがストローク。このあたりの懐の深さは電子制御の利点が生かされている。

ピッチング量が増した分、車体の動きが分かりやすく、従来型よりコンパクトに感じられるのが好印象だ。低い位置にセットされたセパレートハンドルと、キュッと切れ上がったシートカウルはかなり威圧的ながら、ライディングポジションや足つき性はこのカテゴリーの中では安楽な部類に属する。

いずれの改良も重量に影響はなく、195kgのままだ。取り回しは軽快で、エンジンからの放熱も抑制されているため（停止時はリアバンクの気筒休止システムが作動する）、ストップ＆ゴーを繰り返す街中でも意外なほどストレスがない。この日常性の高さもドゥカティのスーパーバイク史上、一番と言っていい。

フロントには「V4 R」とほぼ共通の軽量・高剛性なフレームを新採用。フロントフォークのマウント位置を下げたり、リンクロッドを短くしたりと、各所にミリ単位で手が加えられている。

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今回の改良ではフロントサスペンションのバネレートを下げるとともに、プリロードをより高く設定。写真のオーリンズ製倒立フォーク「NIX30」とマルケジーニの鍛造アルミホイールは、「V4 S」の専用装備だ。

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「V4 S」のリアサスペンションには、オーリンズ製モノショック「TTX36」を採用。同じくオーリンズ製のフロントフォークやステアリングダンパーともども、6軸慣性測定ユニットのデータをもとに、電子制御システム「Smart EC 2.0」により統合制御される。

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タイヤサイズは、前が120/70ZR17、後ろが200/60ZR17。サーキットでのパフォーマンスを重視したハイグリップタイヤ「ピレリ・ディアブロ スーパーコルサSP」が装着される。

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TFTメーターの表示には「トラック」と「ロード」の2モードを用意。車速やエンジン回転数などの確認に加え、ライディングモードの選択や、各電子制御システムの調整などにも使用する。

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スエード調の表皮が用いられたコンパクトなシート。リアのカウルも空力を考慮した形状となっている。

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ダイナミクス性能だけでなく、快適性も向上した2020年モデルの「パニガーレV4／V4 S」。ドゥカティは「個々のラップだけでなく、セッション全体でさらに速いラップタイムを刻むことが可能になった」と説明している。

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ライダーの自制心が求められる

その気になれば1万4000rpmを優に超える高回転ユニットなのに、アイドリング状態からのスタートも難なくこなす。グランドツアラーのようなおうようさが与えられ、乗り手を選ぶスパルタンさが影をひそめたとも言えるが、いざスロットルを開ければ、たとえストリートモードでも最終的に214PSに到達する。強靱（きょうじん）で物騒極まりない爪を普段は隠しているにすぎず、自制心は必要だ。

もし、いつでもどこでも昔ながらのドゥカティらしさを、つまりソリッドな乗り味を求めるなら、「パニガーレV2」を選ぶといいだろう。こちらは155PSを発生する955ccの2気筒を搭載し、パニガーレV4 Sのスペックに対しておっとりとしたイメージがある。ところが、1気筒当たりのボアははるかに大きく（V2：60.8mm／V4 S：53.5mm）、右手の動きに敏感に反応。トラクションを引き出すには、正確で繊細なスロットルワークが求められるからだ。また前傾姿勢はパニガーレV4 Sよりもキツく、車体前後に対する荷重バランスを探りながらコーナーへ飛び込むような独特のセンサーも求められるため、その実態は手ごわい。

それと比較した上で、フレキシビリティーに富むパニガーレV4 Sはやはり魅力的だ。普段は寛容でありながら、その気になればMotoGPライダーの世界を垣間見ることができる。量産市販車でそこへ近づける最短ルートであることは間違いない。

（文＝伊丹孝裕／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）

ドゥカティ・パニガーレV4 S

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2100×805×1132mm
ホイールベース：1469mm
シート高：830mm
重量：195kg
エンジン：1103cc 水冷4ストロークV型2気筒 DOHC 4バルブ
最高出力：214PS（157.5kW）/1万3000rpm
最大トルク：124N・m（12.6kgf・m）/1万rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：344万2000円