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トライアンフ・ロケット3 R(MR/6MT)

英国の狂気 2020.06.05 試乗記 胴体のド真ん中に2.5リッターの“超”大排気量エンジンを搭載した「トライアンフ・ロケット3 R」。0-60mph加速のワールドレコードを持つ英国製ドラッグマシンは、どんなジャンルやヒエラルキーにも属さない、唯一無二の存在感を放っていた。

異様なまでのエンジンの存在感

『webCG』のキャッチコピーは「クルマ好きなら毎日みてる」である。そんななか、たびたびこうやってバイク関連の記事を掲載してもらえるのはとてもありがたい。いちライターとしては限られたチャンスをフルに生かし、クルマ好きの幾人かでもバイク界に引き込みたいと考えている。

正攻法のひとつが、バイクならではの身軽さをアピールすることだ。パワーウェイトレシオ1.0kg/PSを切るようなハイスペック&ハイテクマシンがわりと普通に存在することや、逆にプリミティブであるがゆえに、山野へ気軽に繰り出せるオフロードモデルが豊富にそろうことなどもそれに該当する。クルマではなかなか得難い経験を比較的安価に提供できる点もバイクの魅力だ。

ところが、まれに「ほぼクルマやん」みたいなモデルも登場する。例えばこのトライアンフ・ロケット3 Rである。

たたずまいの異様さはご覧の通りで、なにせほぼエンジンで占められている。シリンダーヘッドの上にガソリンタンクとシートを載せてタイヤで前後を挟み、なんとなくハンドルを添えて出来上がり。トライアンフのエンジニアが聞いたら激高しそうな物言いだが、それほど存在感がデカい。

見た目にたがわず、排気量は2458ccもある。そこから引き出される167PS/6000rpmの最高出力と221N・m/4000rpmの最大トルクは、「三菱アウトランダー(ガソリン4WD車)」あたりのエンジンスペックと近しい。

巨大な直3エンジンを搭載する“メガクルーザー”として「トライアンフ・ロケット3」がデビューしたのは2004年。2019年7月に世界初公開された現行型は2代目のモデルにあたり、2294ccだった排気量は2458㏄まで拡大された。
巨大な直3エンジンを搭載する“メガクルーザー”として「トライアンフ・ロケット3」がデビューしたのは2004年。2019年7月に世界初公開された現行型は2代目のモデルにあたり、2294ccだった排気量は2458㏄まで拡大された。拡大
ハイドロフォーミングによるヘダースの造形が美しい、巨大な直列3気筒エンジン。排気量アップによる高出力化に加え、18kgの軽量化も実現している。
ハイドロフォーミングによるヘダースの造形が美しい、巨大な直列3気筒エンジン。排気量アップによる高出力化に加え、18kgの軽量化も実現している。拡大
エンジンが異様なまでの存在感を放つサイドビュー。従来モデルより40kgの軽量化を実現しているというが、それでも装備重量は318kgに達する。
エンジンが異様なまでの存在感を放つサイドビュー。従来モデルより40kgの軽量化を実現しているというが、それでも装備重量は318kgに達する。拡大

獰猛さを隠すそぶりもない

いささか小ぶりなシートに座ってみると、そのボリュームがさらに際立つ。3本のエキパイが車体右側からニョキッと張り出し、いやが応でも目に入るため、エンジンにまたがっている感がことさら強い。そこから放射される熱を体で受け止めることになるのだが、いびられている感じはせず、むしろがぜんヒロイックな気分が高まってくるから不思議だ。「俺が乗らねば誰が乗る」という使命感が湧き起こり、たぶんオーナーの幾人かはガレージから出発する度に「○○○、行きまーす」と口にすることになる。

エキパイが3本と書いた通り、アルミフレームに懸架されるのは3気筒エンジンだ。一気筒あたりの排気量は819.3ccもあり、ピストンのボア径はφ110.2mmに到達。これがどのくらいのサイズかというと、「日清カップヌードルBIG」のフタよりも大きい。そんなモノが3つ並び、胸や頭のわずか数十cm下で絶え間なく爆発しているのだから、なかなかの野蛮さである。

さて、こういう前フリの後は、「ところが走りだすと驚くほど従順で扱いやすく……」という展開が待っているのが慣例ながら、ロケット3 Rはちょっと様子が違う。シリンダーから伝わってくる一発一発の爆発エネルギーは、鼓動やバイブレーションという言葉で包み込めるほど穏やかではない。ビリビリと手を震わせるそれは振動と表現した方がふさわしく、クラッチのミートポイントはイメージよりもずっとシビアだ。

初代から受け継がれる丸目2灯のヘッドランプ。現行型ではウインカーやナンバープレートライトも含め、灯火類はすべてLEDとなっている。
初代から受け継がれる丸目2灯のヘッドランプ。現行型ではウインカーやナンバープレートライトも含め、灯火類はすべてLEDとなっている。拡大
シート高は773mmと低めで、足つき性は良好。米国では、アルミニウム製パッセンジャーバックレストを備えるなど、ツーリング性能を高めた「ロケット3 GT」もラインナップされている。
シート高は773mmと低めで、足つき性は良好。米国では、アルミニウム製パッセンジャーバックレストを備えるなど、ツーリング性能を高めた「ロケット3 GT」もラインナップされている。拡大
ブラッシュ仕上げのヒートシールドとエンドキャップが目を引くマフラー。右側2本、左側1本の3本出しで、スロットルを開けると深みのあるトリプルサウンドを放つ。
ブラッシュ仕上げのヒートシールドとエンドキャップが目を引くマフラー。右側2本、左側1本の3本出しで、スロットルを開けると深みのあるトリプルサウンドを放つ。拡大

この“危うさ”はむしろ安全のため?

ハンドルは思いのほか前方にセットされ、幅はワイド。必然的にライディングフォームはおおいかぶさるような格好になり、それが有り余るパワーとトルクへの備えとなる。つまるところ、ロケット3 Rのキャラクターはドラッグレーサーに近く、実際、0-60mph(およそ100km/h)加速2.73秒のワールドレコードも持つ。

■ Ultimate Muscle Roadster Sets a New Record


本質的には獰猛(どうもう)ゆえ、トライアンフはあまりイージーに扱えることをよしとしなかったのかもしれない。ポジションが安楽でエンジンは滑らか、加えてストップ&ゴーもスムーズに行えたとしたら、このスペックはむしろ危険だ。ライダーに一定の緊張感を与えることで自制心をうながしているのだと思う。クラッチレバーの操作なしでギアのアップ&ダウンが可能なオートシフターを標準装備せず、オプション扱いにしていることからもそういう意図がうかがえる。

ただし、速度が上がってくると、他のどんなモデルよりも悠々と走らせることができる。100km/h巡行時のエンジン回転数は2300rpm前後に抑えられ、バイクとしてはかなり低い。アイドリング付近では振動に思われた爆発フィーリングも、その回転域ではすでにまろやかな鼓動に変わっている。

車両の骨格には、マスの最適化も考慮して設計された新開発のアルミニウムフレームを採用。巨大なエンジンもストレスメンバーとして使用することで、軽量化を実現している。
車両の骨格には、マスの最適化も考慮して設計された新開発のアルミニウムフレームを採用。巨大なエンジンもストレスメンバーとして使用することで、軽量化を実現している。拡大
メーターの代わりに備わるフルカラーTFTディスプレイ。表示のレイアウトは2種類から選択可能で、視認性を高めるための角度調整機能も備わる。
メーターの代わりに備わるフルカラーTFTディスプレイ。表示のレイアウトは2種類から選択可能で、視認性を高めるための角度調整機能も備わる。拡大
ライディングモードには「スポーツ」「ロード」「レイン」にカスタマイズモードの「ライダー」を加えた4種類を用意。走行中でも切り替えが可能で、スロットルマップとトラクションコントロールの制御が変化する。
ライディングモードには「スポーツ」「ロード」「レイン」にカスタマイズモードの「ライダー」を加えた4種類を用意。走行中でも切り替えが可能で、スロットルマップとトラクションコントロールの制御が変化する。拡大
ブレーキディスクは前がφ320mmのダブルディスク、後ろがφ300mmのシングルディスク。前後ともにブレンボ製の4ピストンモノブロックキャリパーが組み合わされる。
ブレーキディスクは前がφ320mmのダブルディスク、後ろがφ300mmのシングルディスク。前後ともにブレンボ製の4ピストンモノブロックキャリパーが組み合わされる。拡大
サスペンションは前後ともにショーワ製で、前がφ47mmのアジャスタブル倒立フォーク、後ろがピギーバックタイプのモノショック。コンプレッションとリバウンドの調整機構に加え、リアサスペンションには油圧式のリモートプリロードアジャスターが備わる。
サスペンションは前後ともにショーワ製で、前がφ47mmのアジャスタブル倒立フォーク、後ろがピギーバックタイプのモノショック。コンプレッションとリバウンドの調整機構に加え、リアサスペンションには油圧式のリモートプリロードアジャスターが備わる。拡大
少しだけ見栄を張った「2500cc」のバッジと、マシニング加工が施されたフィンが目を引くエンジン。ディテールに見る精巧なつくり込みは、トライアンフならではの魅力だ。
少しだけ見栄を張った「2500cc」のバッジと、マシニング加工が施されたフィンが目を引くエンジン。ディテールに見る精巧なつくり込みは、トライアンフならではの魅力だ。拡大
タイヤサイズは前が150/80R17、後ろが240/50R16で、同車専用設計の「エイボン・コブラクローム」を装着。リアタイヤはプロペラシャフトを内包する片持ちのスイングアームで保持される。
タイヤサイズは前が150/80R17、後ろが240/50R16で、同車専用設計の「エイボン・コブラクローム」を装着。リアタイヤはプロペラシャフトを内包する片持ちのスイングアームで保持される。拡大
ボディーサイズの弊害を感じさせないハンドリングのよさも「ロケット3 R」の魅力。トライアンフは同車について、クルーザーではなく「究極の高性能ロードスター」と表現している。
ボディーサイズの弊害を感じさせないハンドリングのよさも「ロケット3 R」の魅力。トライアンフは同車について、クルーザーではなく「究極の高性能ロードスター」と表現している。拡大

常識にも、ヒエラルキーにも縛られない

リアホイールには幅240mmの極太ラジアルが装着され、1677mmのホイールベースは一般的なスポーツバイクと比べると200mmは長い。また、装備重量は300kgを優に超過。まるで「コーナリングとか、そういうの別に興味ないんで」とでも言いたげだ。

とはいえ、ハンドリングに一家言持つトライアンフらしく、旋回時の振る舞いはよくしつけられている。直立とフルバンクのちょうど中間あたりに軽い抵抗感があり、「これ以上いくか、いかないか」の目安として機能。手前の領域で流すのもよし。一線を越えて本気のスポーツライディングを楽しむもよし。その判断はライダーにゆだねられている。

ライディングモードには、「スポーツ」「ロード」「レイン」の3パターンに加え、スロットルレスポンスやトラクションコントロールを好みの制御にプリセットできる「ライダー」の計4パターンがある。あるのだが、一般公道で乗っている限り、その違いを体感するのは難しい。どれを選択してもドロドロとあふれでてくるトルクに身を任せ、その気になればいつでもどこでも強力なダッシュを得ることができるからだ。

常識的なバイクの範疇(はんちゅう)に収まらず、かといって三輪や四輪の乗り物ともかけ離れていることが、このモデルの価値だ。どのカテゴリーにも属さず、ヒエラルキーにもさらされない。それがロケット3 Rである。

(文=伊丹孝裕/写真=郡大二郎/編集=堀田剛資)

トライアンフ・ロケット3 R
トライアンフ・ロケット3 R拡大

【スペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=--×889×1065mm
ホイールベース:1677mm
シート高:773mm
重量:318kg(装備重量)
エンジン:2458cc 水冷4ストローク直列3気筒DOHC 4バルブ
最高出力:167PS(123kW)/6000rpm
最大トルク:221N・m(22.5kgf・m)/4000rpm
トランスミッション:6段MT
燃費:6.82リッター/100km(約14.7km/h、WMTCモード)
価格:265万3000円

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