レクサスLC500コンバーチブル（FR/10AT）【試乗記】 かつてない日本車

待ちに待った“屋根なしバージョン”

コンセプトカーの発表は2019年1月のこと。そしてクーペ版「LC」の登場からは3年余り。やっとこさ登場したのがLCコンバーチブルだ。

多くの時を費やすことになった理由は、同じアーキテクチャーを用いる「LS」の登場、そして両車の進化に乗じてGA-Lプラットフォームの熟成に優先してリソースを費やしていたからだという。が、待ちくたびれて地蔵になっちゃったよとお客さんに愚痴られても仕方ないだろう。あるいはその間、最大のライバルであるBMWの「6シリーズ」は「8シリーズ」に更新され「カブリオレ」も投入――と、みすみす商機を失っていたかもしれない。

まずは既納客や上客への義理立てとして、初手から投入されたのが60台の限定車「ストラクチュラルブルー」だ。光線によって表情を目まぐるしく変える青いボディーカラーは顔料ではなく構造発色によるもの。それに合わせた青いほろ色や白青コンビの内装色など、カタログモデルには用意のないコーディネートでまとめられるそのモデルは、一般ユーザー向けにあてがわれた20台の枠も含めて、発売前のウェブ商談で既に完売している。

カタログモデルのLCコンバーチブルは、クーペに対して1色多い11色をラインナップ。内装は3色、ほろの色は2色から選べる。組み合わせは自在というわけではないが40以上の選択肢があるといえばお客さんも悩みがいはあるだろう。でもこういう、ひたすらなぜいたくさをウリとするクルマであれは、オーナーの希望を最大限にかなえるパーソナルプログラムが欲しくなるのも確かだ。

レクサスのラグジュアリーオープンカー「LC500コンバーチブル」（写真）が発売されたのは2020年7月。クーペの登場（2017年3月）からは、3年以上が経過していた。

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「LC500コンバーチブル」発売のタイミングに合わせ、既存のクーペ（写真左）もサスペンションやステアリングの制御がリファインされた。

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ベルトラインやリアの造形においては、空力性能とキャビンの静粛性を追求。オープントップの状態で自然な会話が楽しめるよう配慮しデザインされている。

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2＋2のパッケージングでありながら、インテリアにおいては2シーターのようなタイト感が演出された。

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入り交じる割り切りとこだわり

とはいえ、コンバーチブルの見せどころである内装は専用の加飾が与えられるなど、仕立てはそれなりに気遣われている。シートにはショルダーやボルスター部に刺し子のようなステッチを加え、ベルトガイドも見られることを前提に入念な仕上げとなっている。シート自体は縫い合わせ面を工夫して入力を柔らかく受け止める仕立てとしたほか、首まわりを温めるヒーターもおさめられた。また、屋根の開閉ボタンやサイドウィンドウの一括開閉ボタンはセンターコンソール部にふた付きで恭しく格納されている。

特徴的なドレープ状のアクセントが加えられたドアインナーパネルは、耐候性や色退けなどを嫌ってアルカンターラからPVC系の素材に変更されているが、それでもあえてアルカンターラが欲しいというユーザーに向けて選択肢を与えてもよかったかもしれない。

LCコンバーチブルはクーペと違い、パワートレインは5リッターV8の2UR-GSEに10段ATの組み合わせのみ。ハイブリッドを用意しなかった物理的理由として、クーペでは電池スペースとなる部分をほろの格納スペースとして活用していることが挙げられる。例えば2＋2のパッケージを2シーターとすればバッテリースペースが確保でき、ハイブリッドでもコンバーチブルは成立するが、あえてそれはやらなかったという。

今やトヨタかアメ車か、はたまたランボルギーニくらいか……という勢いで絶滅しつつある自然吸気の大排気量マルチシリンダー。その存在感を、フルオープンの砂かぶりでしかと味わっていただきたい。そういう思いがあればこそとはいえ、結果的に2＋2パッケージが残されたことで、LCにとって不可欠な要素である優雅さは守られた。

ルーフを開けた際の見え方にもこだわったという、ヘッドレスト一体型のシート。肩口のキルティングや3種類の穴径を組み合わせたパーフォレーション加工が特徴となっている。ネックヒーターも備わる。

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トランスミッションは10段AT。シフトレバーの隣にはインフォテインメントシステムの操作デバイス「リモートタッチ」がレイアウトされる。

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ソフトトップの開閉スイッチは、アームレスト付近にあるふた付きのスペースにおさめられている。リアクオーターウィンドウの開閉は、その隣にあるスイッチで行う。

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後席の定員は2人。小ぶりなヘッドレストの後方には、車体横転時に展開し乗員を保護する「アクティブロールバー」が格納されている。

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クーペよりもしっかり!?

ちなみに電動油圧式のほろ屋根は開閉時間が約15秒前後。50km/hまでなら走行中でも開閉が可能となっている。その開閉時の動きは、書家の筆さばきのように緩急をつけたもので、稼働音も至って静かだ。

オープン化に伴うボディーの補強は広範かつ入念に施されている。Aピラー部にはガセットをかぶせ、リアサスタワー部の立体ブレースや床下に張り巡らされたブレース、接着剤やスポット溶接の追加など、その固められたボディーとアコースティック特性をバランスさせるため、車体後部にはヤマハ製の「パフォーマンスダンパー」を取り付けた。これら補強やオープンシステムの追加による車重増は、クーペ比で約100kg。内容を知るにつけ、よくそれでおさまったものだと思う。

実際、ストリートで乗るぶんにはLCコンバーチブルはクーペに対して骨格由来の不快感は一切ない。フロア共振やスカットルシェイクの類いもまるで感じられず、コラムの支持感などはクーペよりもむしろしっかりしているのではないかと思うほどだ。

これはクーペとともに施されたバネ下の軽量・高剛性化が反映されてのことでもあるのだろう。あわせて電動パワステの応答感をより精細化、リニア化したこともこの印象につながっていると思われる。

「LC500コンバーチブル」は、50km/h以下であれば走行時でもルーフの開閉ができる。オープン／クローズに要する時間はそれぞれ15秒と16秒。

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シャシーの剛性を高めるため、フロア下には、車体の左右に渡る補強材に加えて各部を斜めにつなげるブレース（黄色く塗られたパーツ）が装着されている。

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車体後端には、ヤマハが開発した「パフォーマンスダンパー」を装備。走行中の車体の変形や不快なノイズ・振動が抑制される。

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「LC500コンバーチブル」には、官能性を高めるアイテムとして、エンジンの吸気音をキャビン内で共鳴させるサウンドジェネレーターや排気音を強調するバルブが採用されている。一方で、不快なメカニカルノイズを逆位相の音で打ち消すノイズクリーニング機構も備わる。

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重量増にはメリットも

風については、2＋2のキャビン長の影響もあって、前席にはそれなりに巻き込みがある。後席に配される透明の小さな「ウインドディフレクター」も一定の効果はあるとはいうが、効果的に遮断しようと思えばシートバック直下に立てるメッシュタイプの「ウインドスクリーン」を用意するに越したことはない。ディーラーオプション扱いゆえ、基本的には風を楽しむクルマと捉えて、もし我慢できないようであれば買い足すのもいいだろう。

高負荷域での走りはクローズドコースで試すことができたが、ここでもクーペに対する剛性的な見劣りはほぼ無視できるレベルに達していると感じられた。むしろ気になるのは重量の側で、さすがにタイトなコーナーの切り返しなどではクーペに対しては動きが緩慢に感じられるところもある。一方で操縦性という点においては、補強が底面に集中していることもあってか、クーペより重心は低い。据わりの良さや安定感の高さが、結果的にクルマの動きの大物感にもつながっている。

ハンドリングの正確性そのものはクーペにも劣らないから、クローズドコースで全力を出し切るような走りもいとわない。そしてその域でさえ、剛性に不足は感じない。とはいえ、LCコンバーチブルでそこまでの走りを所望するユーザーも少ないだろう。音もパワーも回すほどにぐんぐん伸びる自然吸気V8のサウンドやビートを、心ゆくままに最高の環境で楽しむ。その主目的のための余剰や余技はしっかりと備わっているということだ。そういう酔狂をここまで本気でかたちにした日本車というのも今までなかっただろう。そう考えるとなんとも感慨深い存在に思えてくる。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）

140km/h以上でも快適性を保つとアピールされるウインドスクリーンは、前席乗車時のみ使用可能。ディーラーオプションとして用意される。

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「LC500コンバーチブル」においては、マグネシウムやアルミニウムといった軽量素材を最適に配置するなどして優れた重量バランスが追求された。

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走行モードのセレクターは、クーペと同様、メーターバイザーの左側にレイアウトされている。

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「LC500コンバーチブル」のボディーカラーは全11色。2色のソフトトップと3色のインテリアカラーにより、全44通りの組み合わせが可能となっている。

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レクサスLC500コンバーチブル

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自然吸気の5リッターV8エンジン。最高出力477PS、最大トルク540N・mを発生する。

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スポークのダイナミックなデザインが特徴的な21インチアルミホイール。ブラックのナットを採用することで精悍（せいかん）さが強調されている。

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ゴルフバッグを1つ収納できるトランクルーム。30リッターのスーツケースであれば2つおさめられる。

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テスト車のデータ

レクサスLC500コンバーチブル

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4770×1920×1350mm
ホイールベース：2870mm
車重：2050kg
駆動方式：FR
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション：10段AT
最高出力：477PS（351kW）/7100rpm
最大トルク：540N・m（55.1kgf・m）/4800rpm
タイヤ：（前）245/40RF21 96Y／（後）275/35RF21 99Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツZP）
燃費：8.0km/リッター（WLTCモード）
価格：1500万円／テスト車＝--
オプション装備：--

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：91km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスLC500コンバーチブル

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キャビン後方のウインドディフレクターは、60km/hまでのオープン走行において後方から巻き込む風を低減させる効果がある。

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前席ヘッドレストの後部には、レクサスのエンブレムをかたどったエンボス加工が施されている。

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レクサスLC500コンバーチブル

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4770×1920×1350mm
ホイールベース：2870mm
車重：2050kg
駆動方式：FR
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション：10段AT
エンジン最高出力：477PS（351kW）/7100rpm
エンジン最大トルク：540N・m（55.1kgf・m）/4800rpm
タイヤ：（前）245/40RF21 96Y／（後）275/35RF21 99Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツZP）
燃費：8.0km/リッター（WLTCモード）
価格：1500万円／テスト車＝--
オプション装備：--

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：897km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスLC500コンバーチブル

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「LC500コンバーチブル」には、外光による画面の反射を抑える専用デザインのメーターが与えられる。インストゥルメントパネルの中央には、横方向にワイドな10.3インチモニターが配される。

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「LC500コンバーチブル」のカットモデル（キャビン後方）。「LC」は開発当初からルーフの格納スペースを確保するなどオープントップモデルの可能性こそ残されていたものの、開発の最終判断は、クーペに対する市場のポジティブな反応を見てから下されたという。

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レクサスLC500コンバーチブル

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4770×1920×1350mm
ホイールベース：2870mm
車重：2050kg
駆動方式：FR
エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション：10段AT
エンジン最高出力：477PS（351kW）/7100rpm
エンジン最大トルク：540N・m（55.1kgf・m）/4800rpm
タイヤ：（前）245/40RF21 96Y／（後）275/35RF21 99Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツZP）
燃費：8.0km/リッター（WLTCモード）
価格：1500万円／テスト車＝--
オプション装備：--

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：150km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター