日産ノートX（FF）【試乗記】 コンパクトでもリッパ！

重責を担う電動モデル

2012年に発売された2代目ノートは、コンパクトなハッチバックながら、より大きなワゴンに迫る後席やラゲッジルームの広さが自慢。それでいてスタイリッシュだという商品力の高さがうけて一躍人気となり、2016年にシリーズハイブリッドの「e-POWER」が追加されると予想を超える大ヒットを記録して、30年ぶりに販売台数ナンバーワンの座を日産にもたらすことになった。

現在の日産は中国以外の日本、欧州、米国といった主要市場でいずれも販売シェアが落ち込んでいるという苦しい状況。日本国内はスマッシュヒットした軽乗用車「デイズ」「ルークス」と新規モデルの「キックス」で巻き返しの機運が高まっているが、ノートに対する期待も大きい。そんな背景もあってか、ノートのフルモデルチェンジは、近年の日産にしては珍しいぐらいの気合の入りようだ。

同社は2020年5月に事業構造改革計画「NISSAN NEXT」を発表したが、そのなかにはホームマーケットである日本の再強化も重要項目として組み込まれている。新しいロゴを身にまとった新型ノートはNISSAN NEXTの第一歩でもあるのだ。

基本骨格はこれまでのVプラットフォームからルノー・日産・三菱アライアンスによるCMF-Bプラットフォームへと刷新。ルノー主導で開発されたといわれるCMF-Bプラットフォームは、新興国需要まで対応していたVプラットフォームと違って日欧米など自動車成熟国をターゲットとしている。Bセグメントカーは新興国と成熟国で求められる質の差が大きく、戦略的につくり分けるのがトレンドで、例えばトヨタグループでは成熟国向けがTNGA（Toyota New Global Architecture）、新興国向けがダイハツ開発のDNGA（Daihatsu New Global Architecture）となっている。新型ノートに純エンジン車のラインナップはなく、パワートレインはe-POWERのみとなったが、それも第2世代へと進化している。もともと「充電のいらない電気自動車」と銘打っていたが、新型にはよりEVに近い特性を持たせているという。

およそ8年ぶりにフルモデルチェンジした「日産ノート」。新型は、エンジンで電力をつくってモーターを駆動する「e-POWER」専用車として販売される。

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コックピット周辺部では、メーターパネルとナビ用画面がひとつながりになったインストゥルメントパネルや、リムの下部がフラットになったステアリングホイールが特徴的。

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新型「ノート」のシート地はグレードにより3タイプ。今回試乗した「X」のものはグラデーション柄のトリコットで仕立てられている。

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ホイールベースが20mm短縮されたこともあり、後席のニールームは先代よりも狭い。それでも他社のライバル車に対しては、広さは同等以上とアピールされる。

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ボディーカラーは、単色が11色で、ツートンカラーが2種類。計13種類から選択できる。

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プレミアムは大事なテーマ

ボディーサイズは、従来型に比べると全幅と全高は同一ながら（16インチタイヤ装着車の場合）、全長は55mm短くなった。それでも「トヨタ・ヤリス」や「ホンダ・フィット」よりは長く、ホイールベースの短縮は20mmにおさまっているので後席のスペースは十分に確保されている。

エクステリアデザインは2021年中ごろに発売されるというBEV「アリア」と一貫性を持たせたもので、日本の伝統をモダンに解釈した「タイムレス・ジャパニーズ・フューチャリズム」という新世代の日産デザインランゲージで仕上げられている。奇をてらったところはなく、シンプルだが、質の高さをうかがわせるデザインだ。インテリアもアリアと共通性があり、コンパクトながら広々とした印象を与える水平基調のロングコンソールが採用されている。7インチのバイザーレスディスプレイのメーターは、9インチのナビディスプレイと連続したデザインで先進的。内外装ともにシンプルかつモダンにして、上質感が表現されている。

質感の向上も、新型ノートの開発テーマのひとつである。デザインのみならず“ドアの閉じ音”をつくり込んだり、情報伝達時の音をブザー音ではなくメロディーにしたりと、その領域は広範囲にわたるが、今回のプロトタイプ試乗でもコックピットにおさまって走りだす段階から、その効果は実感できた。全体的にチープなつくりで残念だった従来型からは見違えるようで、欧州車に乗っているような雰囲気さえある。今回は「GRANDRIVE（グランドライブ）」と呼ばれるクローズドコースでの試乗だが、さまざまな路面が用意されていて、速度域も街なかから高速道路レベルまで試せるのが楽しみだった。

システムを始動し、見た目も使い心地も向上したシフトレバーでDレンジを選択して走りだしたものの、街なかを普通に走らせる程度では、当然のようにエンジンはかからない。30～40km/h程度でもタイヤが滑らかに転がっていく感覚やロードノイズの低さなどが伝わってきて、走りでも質感の高さが追求されていることを確認できる。

新世代の「Vモーショングリル」が採用されたフロントまわり。4連LEDを採用したプロジェクターヘッドランプも目を引く。

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こちらは、オーテックジャパンが開発した新型「ノートAUTECH」。内外装に独自のカスタマイズを施すことで、さらなる上質感が追求されている。2020年12月発売予定。

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「ノートAUTECH」のインテリア。オリジナルの刺しゅうやブルーステッチを施したコンビレザーシートはAUTECHならではのアイテムだ。

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新型「ノート」のセンターコンソールは特徴的なブリッジ型。試乗車の下段トレーにはHDMI端子が備わっていた。

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燃費については、JC08モードの値で比べた場合、先代の34.0km/リッターから38.2km/リッターへと向上がみられる。新型のWLTCモード値は29.5km/リッター。

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ちょっとしたスポーツカー!?

郊外路を想定して60km/h程度まで素早く加速させるべく、アクセルペダルを半分ほど踏み込んでみたらエンジンがかかったのだが、驚いたのは始動がスムーズで振動が少なく、音も静かなことだった。従来のe-POWERはモーター駆動ならではの力強さやスムーズさに大きな魅力はあったものの、1.2リッター直列3気筒のエンジンは音が大きく、始動時も「ブゥーン」と比較的高い領域まで回転数が上がるものだから、ちょっと安っぽいフィーリングになってしまうのが残念だった。

それに比べるとホンダのe：HEVは1.5リッター直列4気筒ということもあって始動はシュルルンッとスムーズで音も格段にいい。フィーリングはホンダの圧勝。それでもe-POWERはコストが抑えられ、それが価格にも反映されていて競争力があった。実際に宣伝が上手な日産はノートのみならず「セレナe-POWER」でもホンダのライバル車を圧倒してきたが、新型ノートは動的質感でe：HEVに迫っている。

そんな新型ノートで、ETCゲートを20km/hで通過して素早く100km/hまでもっていくイメージで加速すると、3気筒特有の音が聞こえてくる。そこにe：HEVのリニアシフトコントロールのような楽しさやスポーティーさはないが、先代ほどは安っぽくはなく、音も振動もだいぶ抑えられている。少なくとも不快ではない。エンジンの基本構造は従来と変わりないが、高剛性構造となったことと、車体の遮音性が高まったことが功を奏しているのだ。

電気モーターは一新されていて、最高出力は109PS（80kW）から116PS（85kW）に、最大トルクは254N・mから280N・mへと引き上げられている。車両重量が10kg軽くなったこともあって、加速は以前にも増して力強い。0-100km/h加速などはちょっとしたスポーツカー並みだ。それよりも印象的だったのは、減速時のスムーズさ。e-POWERはアクセルペダルの操作ひとつで減速までコントロールできるワンペダル操作の“e-POWER Drive”が特徴のひとつで、一般的なクルマに比べるとアクセルオフでの減速が強い。従来は不用意にアクセルを全閉にすると減速が強すぎて不快に感じることもあったが、新型は減速Gが徐々に高まっていくため滑らかな印象だ。それがより顕著になる高速走行時は走りやすくて快適である。

日産のテストコースを行く新型「ノート」。開発に際しては、力強さだけでなく、加減速の滑らかさにもこだわったという。

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1.2リッター直3エンジンとモーターを組み合わせた電動パワートレイン「e-POWER」。先代のものに比べ、エンジンは最高出力が、モーターは最高出力・最大トルクともに高められている。

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ドライバー正面のメーターパネルは液晶タイプ。計器はアニメーションで表示される。

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前席のカップホルダーは開閉式で、閉じた際にはスマートフォンを安定させやすい形状になっている。

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ボディーの剛性アップと軽量化、パワーユニットの出力アップを果たした新型「ノート」。その走りは、先代よりも明らかにスポーティーかつ上質になっていた。

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第2世代は制御がポイント

ドライブモードは3種類。NORMALは一般的なガソリンエンジン車から乗り換えても違和感がないよう、アクセルオフによる減速感はガソリンエンジン車のエンジンブレーキ並みになっている。ECOとSPORTではe-POWER Driveとなって、Dレンジでは最大0.15G、Bレンジでは最大0.18Gの減速を行う。デフォルトはECOとなっているが、従来型よりも強い加速が可能になるよう守備範囲を広げているので十分以上のパフォーマンスで使えるモードになっている。SPORTは動力性能の向上分を存分に堪能できるモードだ。

従来型のe-POWER Driveは強い減速が停止するまで続いたので、一般的なペースの走行ならばブレーキペダルをまったく踏むことなく済ませられたが、新たにクリープを持たせた第2世代ユニットの減速は約5km/hまでで、そこで何も操作しないとそのままスルスルと進んでいくことになる。これを進化と呼べるのかどうかは疑問で、日産としても「従来の制御のほうが電動車ならではの特徴を生かした未来感があったが、ユーザーの声に耳を傾けて変更を決断した」のだという。たしかに、e-POWER Driveでの車庫入れはちょっと煩わしいところもあった。クリープがあるほうが扱いやすく、自然な感覚ではある。

テストコースを走り回っていると、エンジン音が静かになったおかげでずいぶんと高級かつ上質になったことを実感できたが、充電のためにエンジンを始動する状況にも工夫が凝らされているという。従来はバッテリーの充電量が減っていくに従ってエンジンがかかりやすくなっていったが、新型は下限に近づくまでなるべくかからないようにしている。さらに、路面状態に応じた発電制御まで行っているという。車輪のセンサーの情報から路面が荒れていると判断したらあえてエンジンをかけるのだ。滑らかな路面ではロードノイズが低いのでエンジンはかかってほしくない。それなら、エンジン音が目立たない荒れた路面で発電しておこうという考え方だ。

バイワイヤ式シフトセレクターの隣には走行モードの選択スイッチが並ぶ。奥にはスマートフォンの非接触充電トレーも。

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新型「ノート」には、カーナビとの連携機能が備わる運転支援システム「プロパイロット」がオプション設定されている。写真はステリングスポーク部の操作スイッチ。

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カメラを使って後方の視界を表示する「インテリジェントルームミラー」もオプション設定されている。

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上級グレード「X」では、充実したコネクテッド機能が自慢の「NissanConnectナビゲーションシステム」が選べる。

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先代とは雲泥の差

シャシー性能も大いに進化している。従来に比べるとボディー剛性は30％、サスペンション剛性は10％、ステアリング剛性は90％それぞれ向上。その効果は如実に表れていて、首都高速の目地段差を模したきつい入力がある路面では突き上げ感はほどよくマイルドに抑えられ、凹凸が連続する場面でもサスペンションがスムーズにストロークしていて見事な足さばきをみせた。コーナーでのステアリング操作に対する正確性やインフォメーションの豊かさも従来型とは雲泥の差。コンパクトカーとは思えない重厚感さえある。

質感の向上という新型ノートの開発上のテーマは、ルックスや触感、ドア開閉時のフィーリング、そして走りにおいても見事に実現されていた。

e-POWERはエンジンを黒子に徹（てっ）しさせて上質感を演出。e：HEVがエンジン音の変化で楽しさや自然な運転感覚を表現しているのとは考え方が違うが、1.2リッター直列3気筒でここまで仕上げたのは立派だ。快適で骨太なシャシー性能も含め、Bセグメントハッチバックのトップレベルに達したのは間違いないだろう。初のナビリンク付きプロパイロットの搭載や従来よりもパワフルなリアモーターを採用した本格電動式4WDの登場など、多くの話題もある新型ノート。早く公道でライバルと比較試乗して、真の実力を確かめてみたいものだ。

（文＝石井昌道／写真＝山本佳吾／編集＝関 顕也）

リアまわりは一文字型のランプが特徴。別途、バンパーまわりのドレスアップパーツがディーラーオプションとして用意される。

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後席使用時のラゲッジスペース。6：4分割式の後席を前方に倒すことで長尺物の積載に対応する。

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後席を倒し、積載容量を最大化した状態。後席の背もたれは水平にはならず、フロアとの間には段差が残る。

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新型「ノート」は、生産台数の99％が国内向けに出荷される事実上の国内専用モデル。まず2020年12月にFF車が、2021年2月には4WD車が発売される。

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テスト車のデータ

日産ノートX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4045×1695×1520mm
ホイールベース：2580mm
車重：1220kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：82PS（60kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：103N・m（10.5kgf・m）/4800rpm
モーター最高出力：116PS（85kW）/2900-1万0341rpm
モーター最大トルク：280N・m（28.6kgf・m）/0-2900rpm
タイヤ：（前）185/60R16 86H／（後）185/60R16 86H（ブリヂストン・エコピアEP25）
燃費：28.4km/リッター（WLTCモード）／34.8km/リッター（JC08モード）
価格：218万6800円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1180km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

日産ノートX

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