ダウンサイジングの波はどこに エンジン排気量拡大トレンドが起きているのはなぜなのか？
2021.01.20 デイリーコラムDセグセダンの主力が1.5リッター前後に
いわゆるダウンサイズエンジンは、5代目「フォルクスワーゲン・ゴルフ」が搭載した「TSI」エンジンに端を発している。1.4リッターエンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせ、2リッター並みのパワー＆トルクを発生するというものだった。
狙いは至ってシンプルで、年々厳しくなる排ガス規制にミートすべく、CO2の排出量を抑えて燃費を稼ぐこと。そのためには、エンジン排気量の縮小が有効だからだ。特に欧州のメーカーはダウンサイジングに積極的に取り組んできた。ちなみに国内メーカーがそれほど乗り気ではなかったのは、日本の市街地のようなストップ＆ゴーの多い場面では、ハイブリッドのほうが燃費性能に優れているからだ。
ダウンサイジング化が進む中で、2016年にアウディは「A4」のエントリーモデルに1.4リッター直4直噴ターボエンジンを採用。また同年BMWは「3シリーズ」（先代）に、1.5リッター直3直噴ターボエンジンを搭載したエントリーモデルを追加している。
ちなみに「メルセデス・ベンツCクラス」は、現行型導入時のエントリーモデル「C180」に1.6リッター直4直噴ターボエンジンを搭載。2018年のマイナーチェンジでは1.5リッター直4直噴ターボへとさらにダウンサイズし、1つ上の「C200」ではこの1.5リッターエンジンに「BSG」と48V電気システムを加えたマイルドハイブリッド仕様として燃費を向上させている。
排気量拡大で新たな燃費測定モードに対応
ところが、2020年にアウディはA4のマイナーチェンジのタイミングでエントリーモデルに2リッター直4直噴ターボエンジンとベルト駆動式オルタネータースターター（BAS）、12Vリチウムイオンバッテリーを組み合わせたマイルドハイブリッドシステムを採用。BMWは3シリーズ（現行）のエントリーグレード「318i」に、電動化に頼ることなく効率を追求して燃費13.4km/リッター（WLTCモード）を達成した2リッター直4ターボエンジンを搭載した。
くしくも同タイミングでアウディもBMWもエントリーモデルの排気量が2リッターに拡大しており、それはこれまでのダウンサイジング化の波に逆行しているようにも見える。果たしてその理由はといえば、これまで各国でばらばらだった欧州での燃費基準が、国際基準のWLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure）に統一化される動きが進んでいるためだ。このWLTPは従来のテスト基準と比べ、運転モードが多岐にわたること、またテスト時はコールドスタート（冷間時にエンジンを始動）であること、また速度変化が従来より急であることなど、より現実世界での使用に即したものになっている。
一般的にダウンサイズしたターボエンジンは、低回転から過給して早めにトルクを立ち上げ、エンジン回転数を低く抑えることで燃費を稼ぐ傾向にある。それが、急加速を伴うようなWLTPのテストにはうまくミートしないのだ（少々ややこしいが、WLTPに基づく測定法をWLTCモード法と呼ぶ）。低回転域のみならず、すべての回転域で効率を高めようとすると、排気量を増やさざるを得ないというのが実情のようだ。
実はアウディやBMWが日本でダウンサイジングモデルの発売を始めたころ、本国ではすでに今につながる次世代の2リッターエンジン技術がアナウンスされていた。当時のアウディのプレスリリースにも、新世代の「2.0 TFSI」エンジンは、圧縮行程を短縮し、膨張行程を長くしたミラーサイクル（通称：Bサイクル）の燃焼方式の採用や高圧縮化、デュアルインジェクション化などで実質的なダウンサイジング効果を得ていると紹介されている。
いつのころからか、リアのバッジの数字と排気量は符合しなくなり、また車格と排気量の大きさも、必ずしも比例するものではなくなった。自動車はいつの時代にも規制に翻弄（ほんろう）されながら技術革新を続けていく。それはスポーツカーなども例外でなく例えばポルシェは「718ボクスター／ケイマン」に、一度はラインナップから消滅した水平対向6気筒エンジンを、気筒休止システムなどを取り入れることで復活させている。
先のアウディのプレスリリースの中にこんな言葉があった。ダウンサイジングから“ライト（right：適切な）サイジング”へ。内燃エンジンの可能性はまだまだあるということのようだ。
（文＝藤野太一／写真＝アウディ、BMW、フォルクスワーゲン／編集＝藤沢 勝）
藤野 太一
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