トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（4WD/6MT）【試乗記】
トロフィーは要らない 2021.02.27 試乗記 出自や立ち位置は微妙になりつつある「トヨタGRヤリス」だが、そのスポーツモデルとしての性能が第一級であることは間違いない。前代未聞の高出力3気筒ターボエンジンや異色の4WDシステムの仕上がりを一般道で試してみた。幻のサクセスストーリー
GRヤリスの第一義的な役割は、世界ラリー選手権（WRC）のトップカテゴリーでトヨタが勝つためのホモロゲーションモデルとして機能しつつ、市場では「公道に降り立ったWRCマシン」としてのカリスマ性を発揮することにあった。……と、ここで過去形にしたのは、GRヤリスはそもそも、WRCのワークス用ホモロゲ車両としては2021年シーズンを勝つため“だけ”の存在だったからだ。
というのも、WRCのトップカテゴリーは、来るべき2022年シーズンに現行WRカーから新規定の「ラリー1」に移行することになっている。ラリー1ではパワートレインがワンメイクのハイブリッド（エンジン部分は従来どおりの各社開発）になると同時に、車体もスペースフレームに市販車を模した外板を架装するプロトタイプ構造が認められる。つまりは2022年シーズンからはホモロゲモデルそのものが不要になるのだ。
ただ、新型コロナウイルスの影響で、トヨタは2020年早々にGRヤリスベースの2021年用マシン開発を断念。すでに開幕した2021年シーズンも従来型の改良マシンで闘っている。普通に考えれば来シーズンには新プロトタイプマシンに移行するので、このGRヤリスがWRCのトップカテゴリーで勝つというサクセスストーリーは幻に……といいたくなるが、一寸先もなにが起こるか分からないのが、このコロナ禍である。
トヨタを含めた各チームの来シーズン体制は未発表。途中まで進められていたGRヤリスを再開発して、2022年に投入を目指すとのウワサもある。また、この時勢のままでもトヨタはWRCワークス活動を続行するのかという懸念もなくはない。
“ハイパフォーマンス”の価値はシートにあり
それはともかく、そんなGRヤリスをいつも見慣れた景色のなかに置いてみると、普通のヤリスより明らかに低い空力クーペルック、大口を開けたフロントバンパー、そして巨大なヒップ……と、タダモノでないオーラは隠しようがない。私のような中高年は、1990年代のグループA時代に世界を席巻した“ラリーエボ”全盛期のゾクゾクした思い出が蘇る。こんな気持ちになったのは久しぶりだ。
その不敵なエクステリアと比較すると、インテリアは運転席に座って前方を見ているだけだと普通のヤリスと選ぶところがない。6段MTは普通のヤリスにも用意されるし、シフトレバー前方に配される4WDのモード切り替えダイヤルも、それ自体はトヨタ車に広く使われている見慣れたものだからだ。
ただ、GRヤリスでは「RZ“ハイパフォーマンス”」専用となるプレミアムスポーツシートはデキがいい。そのホールド性もさることながら、座面やシートバッククッションの厚さと硬さが絶妙なのである。通常のスポーツシートが付く素の「RZ」にも別の機会に試乗してみたが、絶対的なホールド性にこそ大きな不足はないものの、GRヤリスの引き締まったフットワーク（とはいっても、“ハイパフォーマンス”よりは少し柔らかい）に対して、シートが厚く柔らかすぎるものだった。そのためクルマの挙動と座る人間に伝わる振動との間にわずかなタイムラグが生じてしまい、一体感を損なっている。普通なら気にならないそんな些細なネガも、GRヤリスではそうもいかない。
この“ハイパフォーマンス”はサスペンションチューンに加えて、前後トルセンLSDや専用のミシュランタイヤ（とBBS鍛造ホイール）、インタークーラー冷却スプレーなど、素のRZと異なる専用部分がいくつかある。サスペンションやLSD、タイヤは走るシーンや好みによって賛否が分かれると思われる。しかし、シートだけはこのプレミアムスポーツシートが明確に優秀といっていい。
272PSの3気筒サウンド
GRヤリスで走っていて、とにかく存在感があるのは「G16E-GTS」を名乗る1.6リッターターボエンジンである。その最大の特徴は3気筒であることだ。ひと昔前は軽自動車か、せいぜい1リッター程度の排気量にかぎられた3気筒だが、今ではトヨタも含めて1.5リッター程度の3気筒はめずらしくない。しかし、さらに大きな1.6リッターという排気量で、しかも最高出力272PS／最大トルク370N・mという激烈レベルのハイチューンエンジンでありながら3気筒……とは類例がちょっと思いつかない。
ただ、4気筒と比較した場合の3気筒は、確かに振動面こそ少し不利だが、気筒あたりの容積が大きいので大トルクを出しやすく、排気干渉が小さく性能を上げやすい。また排ガス流量が多いのでターボチャージャーとの相性もよく、今回のような大口径シングルターボでも応答性を高めやすい。
現代のエンジンらしく3000rpm以下でも柔軟に回ってはくれるが、その領域ではハッキリとパンチに欠ける。しかし、3500rpmあたりから本格稼働のそぶりを見せたかと思うと、そこから演じられるドラマはまさに“炸裂”というほかない。さすがの最新技術でもピーキーさを消しきれていないのは欠点でもあるが、好事家には、そういうササクレもまた味わいで、逆に加点要素かもしれない。
それにしても、4000rpmからリミッター一歩手前の7000rpmにいたるピックアップとパワー感はすさまじい。しかも、4000、5000、6000rpm……と回転上昇に伴って、さらにパワーを絞り出していく本物感がたまらない。小排気量では“ビィーン”というまるで虫の羽音のような3気筒サウンドも、この性能レベルになると“ギャオーーーン！”という猛獣の咆哮と化すことは今回はじめて知った。
ただ、このエンジンは3000rpm以下だと、意外なほど控えめで静か、そしてさすがの高効率である。トップの6速でアダプティブクルーズコントロールを作動させ、2500rpm強でおとなしく100km/h巡航していると、燃費も13～14km/リッターはカタい。
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生きた道で鍛えた足まわり
GRヤリスで走ると、そのエンジンとともに、いかにも硬そうな車体の剛性感にも感心させられる。その恩恵もあってか、GRヤリスの乗り心地は、その戦闘的なビジュアルや“ハイパフォーマンス専用サスペンション”というキャッチフレーズから想像するよりは、ずいぶんと快適である。いや、低速や低ミュー路でも滑らかに荷重移動して濃厚な接地感を伝えてくることから考えると、サスペンションの絶対的な調律が、世間一般にイメージされるよりも柔らかいのだろう。
それでも、上屋が水平姿勢をキープする基本所作はいかにも現代風である。そして、ステアリングも敏感にすぎず、どちらかといえばマイルドだ。よって、ステアリングだけに頼った運転ではGRヤリスはきれいに走らない。そして強力なブレーキを蹴り飛ばしても、つんのめるような姿勢にならない安定したブレーキング姿勢など、いかにも“プロフェッショナルが生きた道で鍛えました”的な味わいがまた、筋金入りの好事家には刺さるだろう。
もっとも、GRヤリスで最注目はやはり4WDシステムだ。その機構自体は複雑なものではなく、FFをベースとした油圧多板クラッチによる“オンデマンド型”そのもの……でありながら、3つあるドライブモードのうち、スポーツモードにすると“30：70”という後輪優勢の前後トルク配分になると主張する。
FFベースのオンデマンド4WDで後輪優勢トルク配分を実現した理屈は、意外と単純だ。すでに多くのメディアで解説されているが、GRヤリスでは前後の最終減速比にわずかな（約0.7％）差がつけられており、後輪のほうがわずかに高い（＝速い）レシオになっている。この「GR-FOUR」の機構上の特徴はそれだけだ。ここでは後輪のほうが速いことがキモであり、細かいレシオ差はあまり関係ない。
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GR-FOURのメカニズム
FFベースのオンデマンド4WDで、センターの油圧多板クラッチを完全に切り離せば、ご想像のとおり、前後トルク配分は“100：0”になる。そこから油圧をかけてクラッチ締結力を上げていくと、リアへのトルク配分がどんどん増える。最終的にクラッチが剛結されると、一般的な前後等速レシオでは50：50になる。まあ、路面状況などによって前輪が完全にスリップすると理論上のトルク配分は0：100にもなるので、この種のオンデマンド4WDのなかには「100：0～0：100で自在に可変」とうたうケースもある。ただ、それは間違いではなくても、われわれアマチュア好事家には誤解を招きやすい表現ではある。
いっぽう、前後輪にスピード差がつけられたGR-FOURでクラッチの締結力を上げていくと、あるポイントから回転数の高い後輪が前輪を“押す”カタチとなり、後輪のトルク配分が上回る。そしてクラッチが剛結状態になると、後輪が前輪の回転数を完全に上回り、理論上は前後トルク配分が“0：100”になる。ただ、それでも前輪はエンジンに直結して（しかも後輪より遅く回転して）いるので、わずかでも旋回すれば、即座に強烈なタイトターンブレーキ現象に見舞われるはずだ。
GRヤリスでは油圧多板クラッチの半クラ状態を緻密に電子制御して、ノーマルモードでは“60：40”、トラックモードで“50：50”、そしてスポーツモードで“30：70”になるよう調節される。簡単にいうと、油圧多板クラッチの締結力はノーマルモードでもっとも低く、スポーツモードでもっとも高い。トラックモードはその中間だ。
……といった理屈をもとに、4WDモードを切り替えながらGRヤリスを走らせると、なるほど超絶に勉強になる。自動車工学の理屈を実践で学べる絶好のサンプルともいえる。
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生まれてくれてありがとう
ノーマルモードはFFらしいマイルドな安定感がありながら、少しばかり乱暴にアクセルを踏んでも身じろぎしない。GRヤリスの基本フィジカルの高さを、あらためて思い知るとともに、安心して扱いやすく、コツ要らずに高性能エンジンを堪能できるモードである。
50：50となるトラックモードはさらに安定感・安心感が高まって、うたい文句どおりにトラクション能力がもっとも高い。なるほどサーキットでは速そうだが、旋回途中で加速すると四輪もろともアウトに膨らみたがるので、旋回中はアクセルオンを待つか、あるいはフェイント気味に強引に曲げるなど、古典的なコツがちょっと必要でもある。
そして、GR-FOUR最大の売りであるスポーツモードは、なるほどターンインはもっとも軽快で、積極的にアクセルを踏むほどに後ろから蹴られる感覚がある。積極的に運転したときの回頭性は確かにもっとも高い。その走行感覚はちょっと独特だが、あつかい方を会得するにつれて、安定感と回頭性の絶妙なバランスがクセになりそうだ。
スポーツモードを悪路やドリフトに持ち込むと、FRのように走らせることも可能だそうだが、このクルマはあくまで前輪がエンジンと直結したFFがベース。後輪駆動ベースのオンデマンド4WDとは根本的に異なる。よくも悪くも、後輪駆動のような鋭い（≒ある意味で不安定な）ターンインにはならない。あくまで安定志向だ。
当初は国際自動車連盟（FIA）のホモロゲ取得を諦めたとのウワサも流れたGRヤリスだが、最新情報によると、取得に動き出したらしい。ということは、少なくともWRCの下位カテゴリーは近い将来、GRヤリスの天下になる可能性が高い。また、全日本ラリーやスーパー耐久などの国内モータースポーツではすでに頭角を現しつつある。それでもWRCの総合タイトルだけは幻に終わるかもしれないが、それはそれで“パンデミックに翻弄された無冠の帝王”として歴史には残るだろう。
それはともかく、うるさい好事家の皆さんの間では賛否両論あると思うが、とにかくこんなクルマは世界にGRヤリスしかない。ラリーエボ世代の中高年クルマオタクとしては、世に出てくれただけで大感謝である。
（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
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テスト車のデータ
トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1290kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：272PS（200kW）/6500rpm
最大トルク：370N・m（37.7kgf・m）/3000-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：456万円／テスト車＝496万4250円
オプション装備：ボディーカラー＜エモーショナルレッドII＞（5万5000円）／予防安全パッケージ（24万9700円）／シートヒーター＆ステアリングヒーター（2万7500円） ※以下、販売店オプション ETC車載器（1万7600円）／カメラ一体型ドライブレコーダー（2万1450円）／GRフロアマット＜アドバンスト＞（3万3000円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2225km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：610.2km
使用燃料：74.4リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：8.2km/リッター（満タン法）／8.4km/リッター（車載燃費計計測値）
