第641回：「ランドローバー・ディフェンダー」と「ジャガーIペース」でスキーゲレンデに挑む 【エディターから一言】

試乗会場は長野県白馬村にあるスキー場の白馬五竜IIMORI（いいもり）。上信越自動車道の長野ICや長野自動車道の安曇野ICなどからそれぞれ1時間ほど。

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「ランドローバー・ディフェンダー」と「ジャガーIペース」で長野県白馬村のスキーゲレンデにアタック！ いかにも楽しめそうなディフェンダー……、それに対してクーペのようにスタイリッシュなIペースは、果たしてどんな戦果を挙げられるのだろうか。

ゲレンデを登る2台の「ディフェンダー」。やはり都市部よりもこうした大自然の中を走っているほうがしっくりくる。

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モノコックシャシーと四輪独立懸架式の足まわりによって、オンロードでは非常に現代的な乗り味を手にした新型「ディフェンダー」。果たして雪上での走りはどんなものか。

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試乗車は5ドアモデル「ディフェンダー110」の2リッターガソリンターボモデル「P300」だった。

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やはり野に置けディフェンダー

冬季恒例のジャガー・ランドローバー雪上試乗会に参加した。試乗会場は長野県白馬村にあるスキー場そのもの。コースの一部をディフェンダーやIペースで走ってよいという。今季はどこもスキー客が少なく、例年は外国人のスキーヤー／スノーボーダーに人気が高い白馬は特に少ないということで、交渉がまとまったそうだ。

ゲレンデで見るディフェンダーはカッコいい。これはゲレンデで会った人の見た目を実際以上に高く見積もってしまい、後日街なかで会ったときにガッカリする、いわゆるゲレンデマジックではない。東京で見てもディフェンダーはカッコいい。ただ、オフローダーを都市部で見てカッコいいと感じるのは“逆に”のパターンであって、やはり大自然にあるほうがしっくりくることを再確認した。

2019年にデビューし、2020年に日本導入されたディフェンダーは、前作からシャシーがラダーフレーム式からモノコック式へ、足まわりが前後車軸式から四輪独立懸架式へと切り替わった。つまり名前は受け継いだが、メカニズムの面では連続性のない存在となった。軍用としても使われた前作とは用途も使命も違うし、そもそも時代があまりにも違う。しかしディフェンダーと聞いて人々が期待するだけの悪路走破性は確保された。雪上ではどうか。ゲレンデへ乗り入れた。

まだまだ余力たっぷり

試乗したのは2月末。寒さのピークを過ぎていたうえにしばらくまとまった雪が降っていないとあって、雪の状態はベチャベチャだ。踏むとキュッと音がしそうな新雪と違って滑りやすい。積雪量自体は多いので抵抗感があり、やっかいだ。そんなゲレンデを、スタッドレスタイヤの「ノキアン・ハッカペリッタR3 SUV」を装着したディフェンダーはグイグイと登っていく。ところどころ設置されたパイロンに従ってジグザグに登っていく。タイヤの3分の1程度が雪に埋もれるほどの積雪とあって、ステアリングを切ると抵抗となってトラクション能力は下がるはずだが、速度が失われることはなく、狙ったラインをトレースし、確実に進んでいけた。ATセレクターレバー脇にあるスイッチを操作してロードクリアランスを最高の361mmにまで高めたので、車体と雪面との間にはわずかに隙間がある。ありがとうエアサス。

さまざまな状況に合わせたセッティングを呼び出すことができる「テレインレスポンス」は最初に「スノー」で、次に「コンフォート」で走らせたが、どちらでも同じように走行できた。副変速機でローを選ぶこともできるが、ハイのままで走行できた。まだまだ余力がある。

この日のゲレンデは、結構降った後に好天が続いた地域の、主要でない道路にありがちな状態だ。そのような路面をディフェンダーなら余力を残して走行できる。ただし全幅1995mm、トレッド1700mm（フロント）と大変ワイドなので、田舎のあぜ道は苦手だということは覚えておかねばならない。このクルマの悪路走破性を最大限に引き出す必要のある状況は日本の公道にはほとんどないだろうが、災害時などに役立つかもしれない。そうした能力を秘めていることに価値を見いだす人には魅力的なクルマだ。

「ディフェンダー110」はエアサスが標準装備となっており、最低地上高を363mmにまで上げられる。

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試乗車はすべてノキアンのスタッドレスタイヤ「ハッカペリッタR3 SUV」を履いていた。

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センターとリアのデフロックが可能。手動で個別にロックすることもできるが、路面状況に合わせて自動でロックとアンロックを制御してくれるので、アクセルを踏んでいるだけで雪深いスキーゲレンデを登れる。

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賢い4WDシステムと余裕のある最低地上高で、こんな雪深いところでも苦もなく走れてしまう。

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Iペースでもゲレンデに挑む

ディフェンダーの雪上走破性が高いことは容易に予測できた。今回、ゲレンデを走らせて驚いたのはピュアな電気自動車（EV）のジャガーIペースのほうだ。SUV然とした格好ではないが、エアサスのおかげでロードクリアランスを最大230mmにまで高めることができるので、一部のなんちゃってSUVとは悪路走破性の面で一線を画す。固く引き締まった雪ではなく、前述の通り、積もってから時間が経過したシャーベット状の雪はクルマにとっては手ごわい。スキーヤーにはとってはつまんない。そういう路面でも確実に前へ進んでいくのは、電子制御うんぬんの前にロードクリアランスがしっかり確保されているからにほかならない。悪路走破に大事なのは、1に4WD、2にロードクリアランス、3にサスペンションストロークだと思う。もしかすると1と2は逆かもしれない。ほんとに一番大事なのは慎重さだが。

Iペースの機構はシンプルだ。前後車軸に同じモーターが配置され、通常は50：50の前後トルク配分で走行する。必要に応じて「アダプティブサーフェイスレスポンス」という機能が働き、トラクションを失った車輪にブレーキをかけ、きちんと接地している車輪にトルクを配分してくれる。純内燃機関車だと反応しないほどわずかなアクセル操作に対しても、モーター駆動車だとビビッドに反応してくれるため、発進時にガバッと踏む必要がなく、余計なスリップを減らせるのがよい。もちろんあえて強く踏んで空転させながら脱出したいような状況ではトラクションコントロールを切って深く踏めばOK。

続いて試乗したのはオプションのエアサスペンション付きの「ジャガーIペース」。最低地上高を230mmまで上げられるので、クーペのような見た目とは裏腹に悪路にも強い。

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最高出力200PSの駆動用モーターを前後アクスルにそれぞれ搭載。内燃機関車よりも細かなスピードコントロールが可能だ。

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空転したタイヤを制動して接地しているタイヤにトルクを配分する「アダプティブサーフェイスレスポンス」は全車に標準装備されている。

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Iペースでつかんだ手応え

ジャガーとランドローバーお得意の“悪路クルコン“こと「オールサーフェイスプログレスコントロール」も備わっている。悪路走行時にクルマが一定速度を維持してくれるので、ドライバーはステアリング操作に集中できる。

EVの重い車重は悪路走破に限らず、あらゆる場面でネガティブな要素であることは事実だが、半面、エンジンがなく、バッテリーをホイールベースの間の低い部分に薄く配置するIペースは、低重心で、前後重量配分も50：50と理想的でもある。その結果、運動性能が高く、ハンドリングは素直だ。モーターの大トルクによって加速中は重さを忘れる。減速時に思い出すが。

先日、英ジャガー・ランドローバーが発表した新グローバル戦略 「Reimagine（リマジネ）」によると、ジャガーを2025年からピュアEVのラグジュアリーブランドとして再生するそうだ。Iペースはそののろしだったということか。この決断を下したということは、彼らはIペースの開発で将来に対する手応えをつかんだということだろう。雪上を走らせてIペースの懐の深さを感じたのは確かだ。とはいえ、あと数年で電気屋に舵を切るとは大胆じゃないか。“伝統を守ることと変わらないということはイコールではない”というのはよく聞く言葉だが、とにかく大注目だ。

（文＝塩見 智／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

「ディフェンダー」を使った登坂路も体験。これくらいのシチュエーションだと何の苦労もなく登れてしまうのがディフェンダーである。

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モーグルコースを行く「ディフェンダー」。四輪独立懸架式とは思えぬほどのサスペンショントラベルに驚く。

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2025年に100％EVブランドへと生まれ変わることが発表されたジャガー。「Iペース」で手応えを感じたからこそ下された英断だ。

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