BMW 218dグランクーペ プレイ エディションジョイ＋（FF/8AT）【試乗記】 色眼鏡を外してみれば

プラットフォームのちがいは見た目にも表れる

2014年の「2シリーズ アクティブツアラー」を皮切りに、BMWのエントリーモデル＝「1／2シリーズ」で進められてきた前輪駆動（FF）化計画も、2019年秋に上陸したグランクーペで、ひとまず中締めとなりそうである。というのも、去就が注目されていた同2ドアクーペが、世界各地でパパラッチされている試作車の姿を見るに、次期型もどうやらFRレイアウトになりそうだからだ。ちなみに、中国では「1シリーズ セダン」も販売されているが、それは欧州にも導入されておらず、日本導入は今のところ期待薄である。

というわけで、FFのBMWはもはやめずらしくもないのだが、4ドア3ボックスという伝統的な車形のBMWとしては、2シリーズ グランクーペが初のFFとなる。そういう目で見ると、このクルマのプロポーションが、FRレイアウトとなる「3シリーズ」以上のセダンやグランクーペと根本的にちがうことは、SUVの「X1」や「X2」以上に分かりやすい。

エンジン横置きのFFレイアウトはそもそも、伝統的BMWが得意とする水平基調のロングノーズスタイルになじみにくく、それは全高が低いほど如実に出てしまう。しかも、MINIと共用される「FAAR」（もしくは「UKL2」）プラットフォームは、FFならではの高い空間効率をしっかり確保したパッケージで、キャビンとフロントタイヤの距離はちゃんと短く、スカットル部分はきちんと高い。よって、2シリーズグランクーペは、低く伸ばされたフロントオーバーハングから尻上がりとなる明確なウエッジシェイプとなっている。それはFFとしてはとてもスタイリッシュな手法だが、伝統的BMWらしいか……と問われると、筆者のようなアタマの固い中高年クルマオタクは素直にはうなずけない。

ただ、インテリアではメリットのほうが目立つ。絶対的には広くないが、外観から想像するよりはせまくもない室内空間を実現したパッケージングは、FF化の恩恵が大というほかない。それに、ステアリングやペダル、シフトセレクター周辺のインターフェイスはBMWそのものだし、フル液晶となったメーター盤面も上級モデルとほとんど区別がつかない。最近の液晶メーターの普及は、安価なエントリーモデルには有利だ。

2019年秋に日本導入を発表、翌春にデリバリーが開始された「2シリーズ グランクーペ」。BMWとしては初となる、FFプラットフォームの4ドアモデルだ。

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黒を基調とした落ち着いた雰囲気のインテリア。試乗車のトリムはイルミネーションが内蔵されたオプションで、「プレイ」グレードでは、通常はシルバーの装飾パネルが装備される。

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10.25インチのデジタルメーターパネルは「iDriveナビゲーションパッケージ」に含まれるオプション装備。他社のそれほど、表示内容やデザインにバリエーションがないのが玉に瑕（きず）だ。

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シートの表皮はグレードによって異なり、「プレイ」では標準仕様のクロスに加え、パーフォレーテッドダコタレザー（写真）も用意される。

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峠道でも楽しい2リッターディーゼル＋8段AT

今回試乗した「218d」はガソリン車の10カ月遅れとなる2020年夏に追加されたディーゼルモデルだ。そして「エディションジョイ＋」とは、2シリーズではディーゼルのみが対象となる環境モデル専用の買い得仕様で、「プレイ」と「Mスポーツ」の両グレードに用意される。ベースグレードとの装備差は基本的になく、価格だけが値下げされた戦略商品だという。

コンパクトな2シリーズの車体に、350N・mの最大トルクは素直に力強い。リミット付近の4900rpmまできれいに回り切るのはいかにもBMWだ。ステアリングパドルの備えはないが、リミット付近まで回してもさほどのメリットがあるわけではないので、いずれにせよパドルの必要性は感じない。山坂道を気持ちよく駆け抜けたいときにも、Sレンジに放り込んでおけば、減速Gに応じて絶妙にダウンシフトをかましつつ、ディーゼルのおいしい領域を、ちょうどよく紡いでくれる。

というわけで、“ちょっとスポーツ風味の実用パワートレイン”という意味ではちょうどいい2リッターディーゼルだが、同時にステアリングに伝わってくるエンジンの振動や、前席フロアに伝わるゴトゴト感に、3シリーズとのちがいを感じてしまうのも事実である。目地段差などでのランフラットタイヤ特有の突き上げも、ちょっと鋭いなあ……と、3シリーズとの格差を見つけては、なんとか「BMWはやはりFRにかぎる」と再確認したくなるのは、筆者を含む中高年クルマオタクの悲しいサガである。もっとも、いろいろな面で2シリーズより3シリーズのほうが高級感があるのは、ヒエラルキーとしては当然だ。そうでないと、逆におかしい。

「218d」のグレードは「プレイ」と「Mスポーツ」の2種類で、それぞれにお買い得価格の「エディションジョイ＋」が設定される。

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最高出力150PS、最大トルク350N・mを発生する2リッター直4ディーゼルターボエンジン。燃費は17.1km/リッターとされている（WLTCモード）。

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センターコンソールに配されたレバータイプのシフトセレクター。トランスミッションはトルコン式の8段ATだ。

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サスペンションは、前がストラット式、後ろがマルチリンク式となる。

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ナチュラルで洗練されたステアフィール

ステアリングフィールは土台を共有するMINIの「クラブマン」や「クロスオーバー」とは明確に異なる。操舵力そのものもMINIよりずいぶん軽く、MINIのようにゴリゴリとしたクイックで濃厚なグリップ感とはちがって、穏やかで自然な接地感である。なのに、操舵反応そのものは正確で、大舵角まできっちりと利く。

この独特のフィーリングはやはり、FFのネガを一掃したいBMWが肝いりで導入した「アクチュエーター・コンティギュアス・ホイールスリップ・リミテーション（ARB）」によるところが大きいのかもしれない。ARBは関連センサーとエンジン制御ユニットを直結することで、前輪スリップやアンダーステアの兆候に、従来のトラクションコントロールや横滑り防止装置より飛躍的に素早く反応する制御（BMWのよると3倍速とか）を可能にした技術だ。

実際、普通のトラクションコントロールやブレーキLSDの類いは、あえて意地悪に観察していると、わずかな失速感などでその介入を感じてしまうことも少なくない。しかし、今回のグランクーペにはそういう人工的な感触はほとんどない。旋回途中にディーゼルの大トルクを放っても、何事もなかったようにラインをトレースして、ステアリングを握る手元が揺るがされるクセも皆無といっていい。

まあ、本物のFRと比較すれば、ステアリングフィールに雑味が皆無とはいえない。それでも、高性能FF車としては、それはなるほど爽やかに洗練されたものである。

そして、グランクーペとしては穏当グレードであることもあってか、その身のこなしも、MINIでいうところの「ゴーカートフィール」とは対照的である。高速での乗り心地は、ランフラット特有の突き上げ感は少し残るものの、感心するほどフラットで快適だ。目地段差やワダチでわずかにコツコツするのは前記のとおりでも、豊かにストロークするサスペンションは、いい意味で路面変化に鷹揚である。

「2シリーズ グランクーペ」で駆動方式が4WDとなるのは、スポーツモデルの「M235i xDrive」のみ。「218d」も駆動方式はFFのみとなる。

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タイヤサイズは205/55R16が標準だが、試乗車にはオプションの17インチホイールと225/45R17サイズのタイヤが装備されていた。

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ドライブモードは「スタンダード」「スポーツ」「エコプロ」の3種類。「スポーツ」ではパワートレインとドライブトレインの、「エコプロ」では省燃費走行に関わるシステムの制御を、個別に設定できる。

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「ARB」とは電気自動車「i3s」の技術を応用した姿勢制御システムで、エンジンに直結した電子デバイスが車輪のスリップをコントロール。アンダーステアを抑制する。

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300万円台から狙える4ドアのBMW

山坂道などでのロールや上下動はけっこう大きめなのだが、あくまで抑制のきいたダンピングでゆったりと接地し続けるフットワークは、MINIとはまったくちがう。ロールしきった状態から、さらに路面の不整に蹴り上げられても、フワリと吸収してくれる。そうやって上下しつつもステアリングと路面の緊密なリンケージは途切れることなく、最終的にはなぜかきれいに曲がってしまう。……といった大人っぽいハンドリングは、あえていえば、よくできたフランス車を思わせるほどだ。

この味わいは、俊敏で水平基調のゴーカートフィールを生命線とするMINIとはまるで別物である。ある意味で正反対の味つけを見事に成立させているところは、FAARプラットフォームの基本フィジカルが高いんだろうな……と想像させる。

こうしたグランクーペの調律は、FFとしてはまったく正論にして正攻法であるがゆえに、パッと乗った第一印象では独特濃厚風味のMINIほど分かりやすくない。この点でも中高年クルマオタクには「だからFFのBMWはつまらない」と思わせてしまうかもしれない。しかし、繰り返すが、これを純粋なFF乗用車と捉えれば、素直に素晴らしいデキだと思う。

考えてみれば、今の中高年クルマオタクがかつて憧れた「E36」や「E46」の3シリーズも、こういうフトコロ深い乗り味だった。そういえば、2005年まで販売されたE46のセダンはモデルライフを通じて300万円台グレードを用意した最後の3シリーズでもあった。続くE90はデビュー当初こそエントリー機種がかろうじて300万円台を守ったが、最後は全車400万円以上になった。そして最新の「G20」にいたっては装備を省略した素の「318i」だけがギリギリ400万円台で、実質的には500～600万円台のクルマになってしまった。

2シリーズ グランクーペは駆動方式うんぬん以前に、300～400万円台で選べる唯一の4ドアBMWである。その意味で、若いエントリー層はもちろん、メルセデスベンツの「CLA」や「Aクラス セダン」、そしてアウディの「A3セダン」を横目で見ていた中高年BMWファンも先入観なく試してみたほうがいい。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

MINI由来のプラットフォームが採用される「2シリーズ グランクーペ」だが、乗り味やハンドリング特性などはまったく異なる。

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高効率なパッケージはFFプラットフォームならでは。後席も、リアウィンドウの圧迫感はややあるものの、前後・左右方向には十分なゆとりがある。

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トランクルームの容量は430リッター。後席の背もたれには4：2：4分割可倒式のスルーローディング機構が備わる。

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BMWの4ドア車としては価格が抑えられている「2シリーズ グランクーペ」。ただし、ナビや前走者追従機能付きクルーズコントロールなどがオプションとなっている点には注意が必要だ。

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FFの乗用車として、非常によくできたクルマに仕上がっていた「2シリーズ グランクーペ」。若いエントリー層だけでなく、幅広いドライバーにお薦めできる。

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テスト車のデータ

BMW 218dグランクーペ プレイ エディションジョイ＋

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4535×1800×1430mm
ホイールベース：2670mm
車重：1510kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：150PS（110kW）/4000rpm
最大トルク：350N・m（35.7kgf・m）/1750-2500rpm
タイヤ：（前）225/45R17 94Y／（後）225/45R17 94Y（ブリヂストン・トランザT005 RFT）
燃費：17.1km/リッター（WLTCモード）
価格：420万円／テスト車＝515万9000円
オプション装備：ボディーカラー＜ミネラルホワイト＞（8万円）／パーフォレーテッドダコタレザー＜ブラック／ブラック＞（0円）／iDriveナビゲーションパッケージ（24万9000円）／ハイラインパッケージ（25万円）／17インチマルチスポークアルミホイール（7万円）／イルミネーテッドベルリンインテリアトリム（3万4000円）／アクティブクルーズコントロール（10万3000円）／BMWヘッドアップディスプレイ（12万3000円）／HiFiスピーカーシステム＜205W、10スピーカー＞（5万円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：5602km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：546.1km
使用燃料：33.0リッター（軽油）
参考燃費：16.5km/リッター（満タン法）／16.9km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW 218dグランクーペ プレイ エディションジョイ＋

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