フォルクスワーゲン・ゴルフGTI（FF/7AT）【試乗記】 伝統は受け継がれる

「ゴルフ」のスポーツモデルとして1976年に誕生した「GTI」。7代目の末期にあたる2019年末までに、230万台を超える車両が販売されてきた。

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各所に独自の意匠が取り入れられた8代目「ゴルフGTI」のインテリア。同車は2020年春にオンラインで世界初公開された。

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サポート性に優れるヘッドレスト一体型のスポーツシート。赤いタータンチェック柄の表皮は、代々受け継がれる「GTI」の伝統である。

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後席の居住性や荷室の容量などは、通常の「ゴルフ」と同じ。ベース車の機能性が全く損なわれていない点も、「GTI」シリーズが長年にわたり支持されている理由のひとつだ。

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常に「ゴルフ」とともにあり

コロナ禍に起因する部品供給の遅れもあって、いまだに混乱が伝えられる世界の新車市場。そうしたなかにあって、「実は日本向けのデリバリーが始まる直前に生産計画が狂いだし、販売が始まっていた市場向けの供給が優先されたことで、さらに遅れるという“とばっちり”を食うことになった」と耳にするのが、数ある輸入車のなかでも相変わらず圧倒的な知名度を誇る、フォルクスワーゲン・ゴルフというモデルだ。

結果として、日本でのローンチはランニングコンポーネンツを共有する「アウディA3」に先を越されることになったものの、2021年6月にはようやく1リッターと1.5リッターのターボ付きガソリンエンジンを搭載した、いわばシリーズのベーシックモデルから導入が開始された。その後、このブランドでは「ヴァリアント」と称されるステーションワゴンが、わずか1カ月遅れの7月に追加設定され、12月21日にはディーゼルモデルの「TDI」導入もアナウンスされた。

今回お伝えするのも、慨すればさらなるバリエーション拡充というトピックである。ただし、その“お題”は誰もが登場を既定のこととして捉え、導入を待ち望んでいたに違いないハイパフォーマンスバージョン、GTIである。日本には正規輸入されなかった初代から数えると、このほどやって来た最新モデルは8代目。すなわち、ベースがモデルチェンジを受けるたびにGTIも刷新されてきたわけで、ゴルフにおけるGTIとはもはや「あって当たり前」の存在なのだ。

変わらぬディテールに新しいギミック

ゴルフVIIIと称される最新型をベースとしたGTIのアウトラインは、おおむね「予想された通り」と紹介していいものである。

初代から続く、赤い差し色が目を引くフロントマスクを筆頭に、“チェッカードフラッグ”を連想させるフォグライトとハニカム状のインテークグリル、下部にディフューザー風の処理が施されたリアバンパーなど、その外装には専用のデザインが施された各種ボディーキットを採用。加えて、やはり専用デザインによるアルミホイールやクロームレッドを配したGTIエンブレムなどで、「ベースモデルとはひと味違う」という個性を、まずは外観上からアピールする。

そうした演出はインテリアにおいても見られ、伝統的なタータンチェック柄を採用するシート地や、赤いアクセントカラーとGTIエンブレムが配されたステアリングホイール、ダッシュパネルやドアトリムのハニカムパターンなどが“特別感”を盛り上げる。「デジタルコックピット プロ」のグラフィックに、大径のタコメーターを中央に配しつつ、その左右にターボのブースト計や出力計といったサブメーターを表示する専用モードを用意するのは、デジタルメーターならではのファッション性と機能性を感じさせる芸当である。

話を外身に戻すと、そんな新型ゴルフGTIで特徴的なのは、エアロダイナミクス性能にかつてなく磨きがかけられたということだ。ベースモデルでも空気抵抗係数を従来型の0.3から0.275へ引き下げるなど、空力性能についてはことのほか注力したとうたわれる新型ゴルフ。GTIの場合には、さらに専用デザインのルーフスポイラーを採用するなどして、従来型ではフロントアクスルに作用する力に対して相対的に大きかったリアアクスルのリフト量を低減させ、前後バランスを適性化することで高速走行時のスタビリティー向上を図っているという。

外装では、専用の空力パーツや各部の赤いアクセント、ハニカム模様のラジエーターグリルなどが「GTI」の特徴。新型では片側5灯のLEDフォグランプも目を引くポイントだ。

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インストゥルメントパネルには、よく見るとラジエーターグリルと同じくハニカム模様の柄が施されている。

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デジタルメーターには「GTI」専用の表示メニューを採用。車速やエンジン回転数に加え、エンジンの出力、ターボのブースト圧、車体にかかるG（加速度）などを確認できる。

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空力性能のさらなる向上も新型「GTI」のトピック。車体後部にかかるリフト量を抑え、前後のバランスを整えている。

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最高出力245PSというさじ加減

話題はさらにランニングコンポーネンツへとつながる。もちろん、独自のエンジンと足まわりである。

新しいGTIに搭載される2リッターのターボ付き4気筒直噴ガソリンエンジンが発するのは、従来型のライフ途中で、いわば“特別なGTI”として設定された「GTIパフォーマンス」用のユニットと同等の最高出力245PS、最大トルク370N・mというスペックだ。従来型の“ノーマルGTI”は230PSと350N・mだったから、それぞれ15PSと20N・mの上乗せという計算となる。

そうした出力／トルクの向上は、インジェクターの改良とともに最大圧をアップさせた燃料噴射系の採用や、各部フリクションの低減などによって実現したと説明される。もっとも、過去には“戦うゴルフ”こと「ゴルフGTI TCR」用の心臓をロードゴーイングバージョンに転用した290PS／380N・mという数値のユニットもあったし、4WDシステムを備え、同じ2リッターという排気量にして320PS／400N・mをたたき出す新型の「R」グレードもすでに欧州市場ではローンチ済みである。このように、自然吸気ユニットと比べて簡単にさらなるハイスペックを手にできてしまうところが、ターボ付きエンジンのスゴさであり、またちょっと興ざめ（？）なポイントでもある。

いずれにせよ「ベーシックゴルフの実用性をなんら損なうことはない」というのが歴代GTIが支持され続けてきた大きな理由である。コストや燃費なども勘案し、「このあたりが適当」と判断した結果が、新しいGTIのスペックということになるのだろう。

一方、そんな心臓のアウトプットを受け止めるのが、専用チューニングが施されたサスペンションや電子制御油圧式のデファレンシャルロック機構、ブレーキを用いたベクタリング機構「XDS」を統合制御する、足まわりのコントロールシステム「ビークルダイナミクスマネージャーシステム」である。今回のテスト車には、「“カスタム”のモードにおける可変範囲が従来型よりも拡大」と説明される電子制御式可変減衰力ダンパー「DCC」を、標準仕様より1インチ大きな19インチのホイールとの組み合わせで装着する「DCCパッケージ」などのオプションも装着されていた。

新型の2リッター直4ガソリンターボエンジン「EA888evo4」。最高出力245PS/5000-6500rpm、
最大トルク370N・m/1600-4300rpmというアウトプットは、発生回転域を含めて従来型の「GTIパフォーマンス」と同じだ。

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センターコンソールに配されたシフトセレクター。トランスミッションは7段のデュアルクラッチ式AT「DSG」で、もちろんシフトパドルも標準装備される。

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足まわりでは、フロントにアルミのサブフレームを用いることで3kgの軽量化を実現。スプリングレートは前が5％、後ろが15％、先代の「GTI」より高められている。

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足元を引き締める専用デザインの19インチアルミホイールと赤いブレーキキャリパー。「ゴルフGTI」のタイヤサイズは225/40R18が標準だが、試乗車にはオプション装備である235/35R19サイズのタイヤが装着されていた。電子制御ダンパー「DCC」とのセットで用意される。

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大事なブランドだからこそ

先述のようにDCCに新機軸が採用されたということで、試しにとダンパーを最もソフトなポジションにして走りだしてみる。と、やはり上屋の動きが大きめで、ちょっと収まりが悪く、タイヤが拾う入力が悪目立ちしてしまう。逆にハード側の設定を試してみると、最も減衰力が高いポジションはもとより、プリセットされた「スポーツ」モードの設定でも、自身にとっては「ちょっと硬すぎ」という印象だった。結局、間をとって「コンフォート」モードを中心にテストドライブを続けることとなる。

1.4t強という重量に対して、7段DCTを介してシームレスに前輪へと伝えられるエンジン出力はもちろん十二分で、野太いエキゾーストサウンドとともに得られる動力性能に不満など当然みじんもない。ただ、「タイトなワインディングセクションの一部が、落ち葉が積もったウエット路面」というテスト当日のコンディションでは、トラクション能力に定評のあるゴルフでも、ときにトラクションコントロールの作動を示すワーニングランプが激しく点滅することに。そんな場面でもトルクステアを生じさせず、スティック感（操舵の最中に手応えや操作力が変わる感覚）を覚えさせることもないあたりは、さすがの仕上がりだ。

ともあれ、こうしたシーンでは“4WD化”という言葉が開発陣の脳裏をかすめることだろう。GTIの場合、それはRと差別化するうえでも「身の丈感覚のハイパフォーマンスモデル」というキャラクターからしても、手を出しづらい領域であるはず。フォルクスワーゲンにとって今やひとつのブランドにまで育ったからこそ、GTIを名乗るモデルの“商売上の”ハンドリングには、今後の電動化というハードルを踏まえても、さらなる慎重さと難しさが伴っていくことになりそうだ。

（文＝河村康彦／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

電子制御ダンパー「DCC」については、減衰力を任意で調整できるようになった点もトピック。調整の幅も広く、「スポーツ」モード選択時より硬い設定や、「コンフォート」モード選択時より柔らかい設定を選ぶこともできる。

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リアまわりではバンパー下部のディフューザーと左右2本出しのマフラーが「GTI」の特徴。後者は、アクセルを踏み込むと刺激的なサウンドを発する。

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操舵機構には舵角によってギアレシオが変わるプログレッシブステアリングを採用。ロック・トゥ・ロックは2.1回転で、従来型よりダイレクトなレシオが設定されている。

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「FFのCセグメントハッチバック」という枠のなかで運動性能を追求し続ける「ゴルフGTI」。自動車の在り方が変容しつつあるなかで、フォルクスワーゲンが今後「GTI」をどのようなクルマに仕立てていくのか？　2つの意味で、その“ハンドリング”に注目したい。

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4295×1790×1465mm
ホイールベース：2620mm
車重：1430kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：245PS（180kW）/5000-6500rpm
最大トルク：370N・m（37.7kgf・m）/1600-4300rpm
タイヤ：（前）235/35R19 91Y XL／（後）235/35R19 91Y XL（グッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツ）
燃費：12.8km/リッター（WLTCモード）
価格：466万円／テスト車＝533万6500円
オプション装備：ボディーカラー＜キングズレッドメタリック＞（3万3000円）／ディスカバープロパッケージ（19万8000円）／テクノロジーパッケージ（17万6000円）／DCCパッケージ（22万円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜GTI＞（4万9500円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2638km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI

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