絶好調のランボルギーニ　その快進撃はどこまで続く？

飛ぶ鳥を落とす猛牛

2021年、史上最高の販売台数を記録したランボルギーニ。その台数は8405台で1万台の大台も視野に入ってきた。北米、アジア、欧州の3地域でバランスよく売れているのも特徴で、そのブランド力の強さはこのところ際立っている。

わずか3モデルで8400台オーバー。うちスーパーSUVの「ウルス」がざっと6割で、スーパースポーツの「ウラカン」が3割、「アヴェンタドール」が1割だとイメージして間違いない。

またランボルギーニは近未来戦略「コル・タウリに向かって」を発表している。2023年に初の量産プラグインハイブリッドモデルをリリース、2024年までに全モデルの電動化を果たし、2020年代後半には第4の4シーターモデルをフルEVとして発表する、というのがその骨子だ。

果たして、そんなランボルギーニの未来に死角はないのだろうか？

多くのハイエンドブランドがそうであるように、現在、富裕層からの需要は旺盛で年単位でのデリバリー待ちも珍しくない状況だ。ランボルギーニも例に漏れず、2022年いっぱいの生産枠は埋まっていて、さらにこれからウルスとウラカンの追加モデルを4つ準備しているというから、しばらくは安泰だ。

2021年の実績を伝えるランボルギーニの資料。同ブランド史上最多となった8405台のうち、59.7％をSUVの「ウルス」が占めた。

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一番人気の「ウルス」も2022年はいよいよマイナーチェンジ。さまざまな改良策が施される。

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「ランボルギーニ・ウルス」の4リッターV8ターボエンジン。今後はプラグインハイブリッドバージョンも追加される見込みだ。

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要となるのは旗艦のデザイン

となると今後を占ううえで最も重要となるのは、2023年に登場するランボルギーニ初の量産PHEV、すなわちアヴェンタドール後継モデルの“デキ”である。ランボルギーニのこの10年間の成功は、1万台以上を生産したアヴェンタドールという大ヒット作によるところが大きい。ブランドのフラッグシップ＝アイコンとしてかつてないほど機能したモデルだった。

新設計の12気筒エンジンを搭載することは決まっている。かの“LPレイアウト”も踏襲されるだろう。その後に続くプラグインハイブリッドモデルのイメージリーダーになる必要があるため、おそらくは「フェラーリSF90」シリーズのような、前後モーター駆動アシストの1000PSオーバーカーになる可能性が高い。誰もが驚愕（きょうがく）のパフォーマンスを持って登場することは間違いない。そこはまるで心配しなくていい。

気になるのは、スタイリングだ。大ヒット作アヴェンタドールを超えるデザインをミッティア・ボルカート率いるチェントロ・スティーレがモノにできたのかどうか。デビューを1年後に控え、すでにデザインは固まっており、プロトタイプも走り始めている。そのカタチのインパクトでアヴェンタドールを超えたのかどうか。正直に言って、「シアン」や新型「カウンタック」のデザインを見る限り、そこがちょっと心配だ。

いや、そもそもすでに全世界的なブランド力を確立しているのだから、あとはパフォーマンスさえアピールできれば問題ないという考え方もある。数年はそれでいいだろう。けれどもアヴェンタドールは今なお需要が落ちないという超ヒット作だったからこそ、ランボルギーニのブランド力は高く維持された。やっぱり次期型フラッグシップモデルにはアヴェンタドールを超えるデザイン性、世界のスーパーカーを代表するカタチになってもらわなければならない。

10年におよぶモデルライフを終えた「アヴェンタドール」。その後継モデルは、ランボルギーニのフラッグシップとしての重責を担うことになる。

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ハイブリッドのスーパースポーツとして注目された「シアンFKP37」だが、見た目のインパクトでは名機「アヴェンタドール」に匹敵するとは言い難い。

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新生「カウンタック」のデザインも、いかに優れたものとはいえ、ランボルギーニのフラッグシップにふさわしいかといえば……。

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難題は山積み!?

販売の中心を担うウルスも不安を抱えている。デビュー直後には「いつまで売れるだろうか」などと勝手に心配したものだが、なんといまだに旺盛な需要に支えられ売れ続けている。これもまたブランド力のたまものというものだろう。2022年中にマイナーチェンジするが、2023年中にはV8プラグインハイブリッドモデルも追加される。ファミリー・ランボとしての地位は引き続き安泰、と言いたいところだが、今年中にデビューするフェラーリのSUV「プロサングエ」に話題をかっさらわれる可能性は大きい。プロサングエ登場後もスーパーSUVの頂点でいられるのか、どうか。

残るもうひとつの問題がウラカン後継モデルの出方だ。2024年まで姉妹車の「アウディR8」とともに生産されるという。2022年中には派生2グレードが登場し、2024年までの話題性とオーダーを確保することだろう。それから新型へとモデルチェンジする。これもまたデビュー当初からPHEVになるが、エンジンに関する情報がいまだ入ってこない。V10は当然ながら「ない」。6気筒以下はあり得ないとステファン・ヴィンケルマンは明言した。歴史にない、からだ（「マルツァル」というコンセプトカーがあったけれど）。

ライバルたちは軒並みV6を主力とした。マクラーレンやフェラーリの新型モデルを見ればわかるとおり、ミドシップのPHEVで総合的な運動性能を考慮すればそういう選択肢になる。果たしてランボルギーニはそこをどう解決するのだろうか。マニアは8気筒を望むだろう。ライバルがV8ならランボルギーニはV10、＋2気筒がセオリーだったからだ。運動性能か、イメージか。それとも両立できるのか。

これから2024年までの3年間、ランボルギーニから目が離せないというわけだが、はっきり言ってPHEV化では出遅れた。その遅れを取り戻すことができるのかどうか。難題も山積する。まずは2023年のアヴェンタドール後継モデルに期待したい。

（文＝西川 淳／写真＝アウトモビリ・ランボルギーニ／編集＝関 顕也）

スーパースポーツ「ウラカン」は、デビューから8年がたった。後継モデルがどうなるのか、そろそろ気になるところではある。

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「ウラカン」のキャビン後方に縦置きされる5.2リッターV10エンジン。この自然吸気の多気筒ユニットは、次のモデルに引き継がれることはない。

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マクラーレンやフェラーリがV6エンジンの新型車を発表する一方で、ランボルギーニのステファン・ヴィンケルマンCEO（写真）は、その可能性を否定する。

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現時点では、まず開発が進むフラッグシップの後継車種に期待したい。写真は「アヴェンタドール」の最後を飾る限定車となった「アヴェンタドールLP780-4ウルティメ」のデザイン画。

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