DS 4リヴォリPureTech（FF/8AT）【試乗記】 フレンチプレミアムの矜持

世界で一番美しいクルマ

DS 4はこの2022年1月にパリで開催された「第37回国際自動車フェスティバル」において「Most Beautiful Car of The Year＝世界でもっとも美しいクルマ」に選出されたそうである。彫刻のようなドアのプレスライン、鋭く複雑な陰影を見せるリアクオーターピラー、宝石のような前後ライト……と、なるほどDS 4のデザインにはスキがない。ディテールの手数は多いが、全体はスッキリしている。

全長×全幅×全高＝4415×1830×1495mmというCセグメントとしては大柄なスリーサイズは、「EMP2」プラットフォームや2680mmのホイールベースを共有する新型「プジョー308」とほぼ同寸といっていい。クロスオーバースタイルということもあって、308より20mm背高だが、地上高も35mm大きい。つまり上屋は308より天地に薄い。DS 4の実車を眼前にすると、SUVというより、少しだけ宙に浮いたクーペを思わせるたたずまいだ。

ダッシュボードとドアトリムが一体となったインテリアデザインも「もっとも美しいクルマ」に選ばれた根拠のひとつだというが、そこにも独特の美意識が随所にちりばめられている。たとえば、ダッシュボード中央部からは従来型の空調吹き出し口を排し、かつその空調システムをわざわざ「DSエア」と名づけている。とはいえ、本当に吹き出し口がなくなったわけではなく、金属バーのようなエアコンパネルの下にうまく隠しているだけだが。

1枚のカラー液晶となるメーターパネルも、大面積化・多機能化競争となりつつある昨今のハヤリとは逆行するかのように小さい。実際、表示機能もあまり詰め込まれてはおらず、速度や道路標識など、運転中に重要な情報はヘッドアップディスプレイで……という設計思想が徹底している。

5ドアハッチバックとコンパクトSUVを融合したようなスタイリングが特徴の「DS 4」。ディテールでは、シャープなプレスラインやきらびやかな灯火類の意匠などが目を引く。

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インテリアでは、各部のディテールにエッジの効いた三角やひし形の意匠を採用。残念ながら、「DS 9」や「DS 7クロスバック」に付いていたB.R.Mのクロックは装備されていない。

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インテリアのイメージを崩さぬよう、ダッシュボード中央の空調吹き出し口は隠すようにレイアウト。風向は、三角形のツマミや左右のダイヤルで調整する。

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走行情報などを表示する7インチの液晶モニター。「リヴォリ」にはヘッドアップディスプレイも装備される。

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大きなグローブボックスにファンは落涙する

DS 4のインテリアの機能的なハイライトは、シフトレバー前方にある「DSスマートタッチ」だ。これは5インチの液晶タッチパネルで、ダッシュボード中央の10インチタッチディスプレイを操作するデバイスである。膨大な数にのぼる機能のなかから、任意で6つの機能のショートカットを選ぶことで、自分がよく使う機能を手元で素早く呼び出し、操作できるようになる。

その使いかたは工夫次第。基本となるナビ画面の呼び出しやアイドルストップの解除など、個々人が日常的に使う機能のショートカットを置くこともできるし、音楽好きなら好きなラジオ局を6つならべることも可能だ。

また、最近の高級車ブランドでは常識の音声操作機能も搭載しており、DS 4では「OK、アイリス」というコマンドワードを話す（か、ステリングスイッチを押す）と起動する。

ただ、個人的に最大のトピックといえるのが、ひと足先に国内発売された新型308同様に、右ハンドルながらフルサイズのグローブボックスが備わることだ。旧プジョーシトロエングループの右ハンドル車はグローブボックスが通常の半分以下の容量しかないのが常識だったから、彼らのクルマを乗り継ぐオーナーにとっては大ニュースだろう。これは新型308に試乗したときにも触れたのだが、個人的に超絶な感動があった（笑）ので、今回は写真も撮影してもらった。

繰り返しになるが、このDS 4（や新型308）の土台となっているのはおなじみのEMP2プラットフォームである。しかし、実際は第3世代といえる最新進化版で、従来比で約7割の部品が見直されたという。熱間プレスによる高張力鋼板や複合樹脂素材、構造用接着剤などを採用することで、高剛性と軽量化を両立したほか、より多様なプロポーションやタイヤサイズにも対応できるようになった。エアコンユニットも小型化されており、その恩恵が前記のグローブボックスにも表れているというわけだ。

インフォテインメントシステム「DS IRIS」は、10インチタッチスクリーンのほかに音声でも操作可能。カーナビゲーションシステムはオランダのトムトム製で、「リヴォリ」には駐車時などに重宝する「360°ビジョン」も装備される。

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「リヴォリ」ではセンターコンソールに「DSスマートタッチ」を装備。タッチスクリーンまで手を伸ばさなくても、各種機能の操作が可能だ。

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「DSスマートタッチ」では、多用する6つの機能の設定、および呼び出しが可能。誤操作を避けるためか、タッチスクリーンを数秒押し続けていると操作入力がアクティブとなる。

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最新のプラットフォームの採用によって実現した、大きなグローブボックス。ようやく、車検証や分厚い説明書などをまとめてしまえるようになった。

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「リヴォリ」に備わるバサルトブラックレザーシート。運転席にパワーシートが標準装備されるほか、オプションでシートヒーターやベンチレーション機能（ともに運転席・助手席）、助手席パワーシートが用意される。

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パワーに不満はないものの

日本でも3種類のパワートレインが用意されるDS 4だが、今回の試乗車はもっとも手ごろな「ピュアテック」＝1.2リッター直3ガソリン直噴ターボエンジンだった。

なんとなればDセグメントにも匹敵する立派な体格に、過給機つきとはいえ1.2リッターとは、ひと昔前なら「なにかの間違いか？」といいたくなるところだ。しかし、そもそも不似合いなほど小排気量のエンジンを積んで、高速アベレージをパワーではなくアシで稼ぐのが伝統的フランス車……などと、したり顔で語るような中高年オタクは、おそらく現在のDSの想定顧客ではないのだろう。

とはいえ、このピュアテックはいかにも現代のターボらしく、最大トルクは230N・mとひと昔前の2.2～2.4リッター自然吸気エンジンなみ。しっかり踏めば、必要最低限どころか、それなりに力強い。

ただ、3気筒特有のエンジンサウンドだけは音質、そして音量ともども、DS 4の超クールな内外装にはちょっと不似合いに思えたのは事実だ。DS 4は基本的にとても静かなクルマであることは、走行中のロードノイズが車内には印象的なほど聞こえてこないことで分かる。まだ試乗はできていないが、1.6リッター直4ベースのプラグインハイブリッド車はもちろん、1.5リッターの直4ディーゼル車でも、トータルでは今回の1.2リッターガソリン車より静かであろうことが予想できる。

もっとも、3気筒の純エンジン車ならではのフロント周辺の軽さは、試乗の一環で連れ出した箱根の山坂道で明らかなメリットとして感じ取ることができた。ターンインが少しばかりオーバースピード気味になっても、最終的なアンダーステアは最小限で済む。クルマの挙動は終始ゆったりしているのだが、なぜか持てあますところまではいかないのだ。

パワートレインの種類は1.2リッターガソリンターボエンジンと1.5リッターディーゼルターボエンジン、1.6リッターガソリンターボエンジンにモーターを組み合わせたプラグインハイブリッドの3種類。試乗車の1.2リッターガソリンターボエンジンは130PSの最高出力と230N・mの最大トルクを発生する。

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1.2リッターガソリンエンジン車の燃費はWLTCモードで17.7km/リッター。ディーゼル車には一歩ゆずるが、実はプラグインハイブリッド車「E-TENSE」のハイブリッド燃料消費率より良好な数値となっている。

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“つまみ”を思わせる特徴的なシフトセレクターは、最新世代のプジョー車、シトロエン車、DS車に共通のもの。トランスミッションはトルコン式8段ATだ。

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必要十分なパワーに加え、軽量なパワートレインが実現する回頭性のよさも「ピュアテック」搭載車の魅力。弱点としては、いささかにぎやかなエンジンサウンドが挙げられる。

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乗り心地は“プジョーとシトロエンの中間”

今回の試乗車は上級グレードの「リヴォリ」で、サスペンションには赤外線カメラと電子制御可変ダンパーを組み合わせた、DS自慢の「アクティブスキャンサスペンション」が標準装備となる。ただし、リアサスペンションは先達の「DS 7クロスバック」や「DS 9」とは異なり、シンプルなトーションビームである。トーションビームとアクティブスキャン～の組み合わせは、これが初体験だ。

その乗り心地の印象をあえて乱暴にいってしまうと、プジョーとシトロエンの中間の硬さ……といったところなのは、これまでのDSと共通する。よくも悪くもプジョーほどタイトな一体感はなく、凹凸のある路面ではシトロエンと同様に柔らかな上下動で衝撃を吸収するが、エアリーなシトロエンよりは、しっとりと落ち着いたフラット感がある。

フロントガラス越しに前方5～25mの路面の凹凸を監視し、減衰力を常時可変制御するアクティブスキャン～が作動するのは、ドライブモードを「コンフォート」にしたときのみ。荒れた路面ではシトロエン以上にフワッフワッに柔らかいのだが、そのときの上下動がシトロエンより1～2回少なく収束するのだ。

残念ながらDS 9は個人的に未体験だが、優しい路面タッチと上下動の少なさの両立レベルは、少なくともDS 7クロスバックよりは高度といっていい。路面によって少しゴトゴトと突き上げられる後席の乗り心地だけは、トーションビームのせいかもしれない。

ただし、アクティブスキャン～がダンパーを具体的にどう制御しているのかは、運転中に観察してもよく分かないのもこれまでどおりである。カメラを使う構造上、夜間や降雪、あるいは激しい雨天時などは作動しないと公式の注意書きにもあるくらいで、作動しなくても乗り味が大幅に変わってしまうわけではないのだろう。いずれにしても、制御の振り幅はそう大きくはないと思われる。

タイヤサイズは全車共通で205/55R19。試乗車には「ミシュラン史上最高の低燃費性能」がうたわれるエコ／コンフォートタイヤ「eプライマシー」が装着されていた。

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ドライブモードは「エコ」「ノーマル」「スポーツ」「コンフォート」の4種類から選択可能。もとが左ハンドルの国のクルマなためか、操作スイッチはセンターコンソールの左側（＝助手席側）に備わっている。

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リアシートは6：4の分割可倒機構とアームレストスルー機構付き。総じて快適ではあったものの、ゴトゴトとした突き上げを感じたり、フワンフワンと過度に揺さぶられたりするシーンもあった。

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カメラによって自車前方の路面状態を読み取り、リアルタイムでダンパーの減衰力を調整する「DSアクティブスキャンサスペンション」。センサーの都合で、豪雨時や降雪時などは作動しない。

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プレミアムカーとしての説得力が増した

旧グループPSAでは、ひとつの基本骨格でプジョー、シトロエン、DS（そして欧州ではオペルも）という複数ブランドの乗り味をどう差別化するかに腐心してきた。その回答のひとつが、DSではアクティブスキャンサスペンション、シトロエンでは「プログレッシブハイドローリッククッション」など、ブランドごとに使い分けられるダンパー技術であり、プジョーの超小径ステアリングホイールだったりするわけだ。

とはいえ、コンフォートモードでフル稼働したときのアクティブスキャン～の乗り心地や操縦性が客観的に絶品かというと、そうともいいきれない。全域で優しく柔らかではあるが、ときに大げさすぎる上下動はわざとらしくもあり、好き嫌いが分かれるところだろう。

そのかわり……といってはなんだが、DS 4ではカメラを作動させないノーマルモードやスポーツモードのデキのよさが印象的だ。スポーツモードのほうが少しだけ引き締まるようだが、目立つ変化はパワステの重さで、フットワークの印象は大きくは変わらない。どちらも直線路ではいかにも優しくて“らしい”肌ざわりでありながらも、無駄な上下動は最小で、サスペンションストロークには潤いがある。 

DS 4の乗り味は「シトロエンのようでいて、シトロエンよりは高級」という、多くのマニアがDSという名前から想像するポイントに見事かつ絶妙に落とし込まれている。とくにノーマルモードやスポーツモードでその印象が強いのだから、それはアクティブスキャン～というより、新世代EMP2の基本フィジカル能力の高さによるところが大きいのだろう。また、コンフォートモードで山坂道を走っていると、まれに「こんなに柔らかくなるの？」と驚くくらいに大きくバウンドする瞬間もあるのだが、大崩れはせずにコーナーをクリアしてくれるのも新世代EMP2の効果っぽい。

前記のスマートタッチがセンターコンソールに屹立しているせいで、その前方のスマホ置き場やドリンクホルダーが運転席から見えないなど、DS 4にはデザインが先走りしている点も見受けられるものの、その造形や質感表現には見事なものがある。さらに、走りでもこれだけ独自の快適性が打ち出せるようになれば、プジョーやシトロエンより高価格な設定にも、いよいよ説得力が増すというものだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ボディーカラーは試乗車の「ブランナクレ」を含む全5種類。どの車体色でもルーフはブラックとなる。

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最新のプレミアムモデルらしく運転支援システムは充実している。車線維持支援機能付きの全車速対応型クルーズコントロールや、交通標識の読み取り機能などが全グレードで標準装備される。

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センターコンソールのポケットには、携帯端末の非接触充電装置を搭載。USB Type-Cソケットも、前席用に2つ、後席用にも2つ装備される。

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Cセグメントにしては大柄な車体の恩恵により、荷室には430リッターの容量を確保。床下にはパンク修理キットなどが収められている。

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独創的なデザインと上質な仕立て、先進的な機能・装備が特徴の「DS 4」。プレミアムブランドのモデルとして十分に説得力のあるクルマに仕上がっていた。

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テスト車のデータ

DS 4リヴォリPureTech

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4415×1830×1495mm
ホイールベース：2680mm
車重：1420kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：130PS（96kW）/5500rpm
最大トルク：230N・m（23.5kgf・m）/1750rpm
タイヤ：（前）205/55R19 97V XL／（後）205/55R19 97V XL（ミシュランeプライマシー）
燃費：17.7km/リッター（WLTCモード）
価格：449万円／テスト車＝495万3500円
オプション装備：パールペイント（9万3500円）／パッケージオプション＜助手席パワーシート＋フロントシートヒーター＆ベンチレーション＋ステアリングヒーター＋フロントマルチポイントランバーサポート＋ハンズフリー電動テールゲート＋FOCAL HiFi 14スピーカー＞（37万円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：1661km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（2）／山岳路（3）
テスト距離：542.0km
使用燃料：49.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.9km/リッター（満タン法）／11.7km/リッター（車載燃費計計測値）

DS 4リヴォリPureTech

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