フォルクスワーゲン・ティグアンTSI 4MOTION Rライン（4WD/7AT）【試乗記】 それはオーソドックスな味わい

ガソリンエンジンと4WDの組み合わせ

この「R」ではない4WDティグアンは、ティグアンをレジャーカーとして使いたいファンには待望の存在だろう。本来ならかつてと同じくディーゼルと4WDを組み合わせた「TDI 4MOTION」が日本でもっとも支持されやすいティグアンのはずだが、2021年春に上陸した2.5代目＝2代目のビッグマイナーチェンジ版以降のティグアンは、日本でTDI＝ディーゼルモデルが用意されない。2.5代目ティグアンに搭載されるディーゼルは、日本の法規をクリアするのが非常にむずかしいからという。

そんな“ティグアンTDI輸入困難問題”は日本法人も想定外だったそうだが、状況は現在も変わっていない。というわけで、今回追加されたティグアン4WDも、ガソリンターボを搭載するTSI 4MOTIONとなる。ただ「既存の1.5リッターで4WD化は厳しい？」という予測どおり、エンジンは専用に2リッター直4ターボが選ばれた。ちなみに2リッターターボのティグアンは欧州の主要市場では用意されず、日本に加えて豪州や北米などで販売される。最高出力190PS、最大トルク320N・mという性能は、FF用1.5リッター直4ターボ比で、40PS、70N・mの上乗せ。いっぽう車重は4WDが110～200kg重い。

2リッターターボ＋4WDという基本様式は「ティグアンR」と同じといえば同じだが、そのエンジン性能を今度はティグアンRのそれと比較すると、130PS、100N・m下回る。こうして見ると、ティグアンRのエンジンが飛びきり高性能であることと、最新ターボのチューニング幅の広さにはあらためて驚く。

Rラインに20インチタイヤと抱き合わせとなる「DCCパッケージ」や「電動パノラマガラススライディングルーフ」をトッピングした今回の試乗車だと、重量もティグアンRと同じ。ただし、4WDシステムはティグアンR専用「Rパフォーマンストルクベクタリング」ではなく、センターに油圧多板クラッチを1個だけ置く従来型「4MOTION」となる。

2リッター直4ターボエンジンに4WDシステム「4MOTION」を組み合わせた「フォルクスワーゲン・ティグアンTSI 4MOTION」。マイナーチェンジモデルの導入から約1年4カ月遅れとなる、2022年9月に発売された。

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新たに導入された「ティグアンTSI 4MOTION」は3グレード展開。今回はスポーティーな専用内外装を採用するトップグレードの「Rライン」に試乗した。車両本体価格は581万6000円。

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「ティグアンTSI 4MOTION Rライン」のフロントグリルには、0-100km/h加速4.9秒を誇るハイパフォーマンスモデル「ティグアンR」ゆずりとなる「R」をモチーフとしたエンブレムが備わる。

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ボディーカラーは写真の「ドルフィングレーメタリック」をはじめとし、有償色の「オリックスホワイト マザーオブパールエフェクト」や「ナイトシェードブルー」など全5色を設定している。

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リアルな体感性能にアドバンテージ

というわけで、今回試乗したのはティグアンの通常モデルとしては最上級となるRラインだ。そして、この試乗個体は前記のDCCパッケージやガラス製のスライディングルーフに加えて、ブランドオーディオや電動レザーシートなど、考えられる大物オプションをほぼ全部のせした仕様だった。

RラインそのものはFFにも用意されるので、内外装の基本デザインで4WDを主張する部分はとくにない。後席のスライド機構や荷室の可変フロアボードも健在で、居住性や使い勝手もなんら犠牲になっていない。

ほぼ唯一の4WDならではのディテールといえば、シフトセレクターに隣接するダイヤルである。ダイヤル中央はプッシュボタンとなっていて、ここを押すことで、「コンフォート」「ノーマル」「スポーツ」「カスタム」といった舗装路でのサスペンションやパワステ、パワートレインなどの所作を、FF同様に選択できる。さらに外側のダイヤルを回すと、今度は「4MOTIONアクティブコントロール」によって、「オンロード」「オフロード」「スノー」「オフロードカスタム」といった4WDやトラクション制御を変えることができる……のだが、今回は舗装路のみの短時間試乗だったこともあり、後者の効能を試すことはかなわなかった。

前記のエンジンスペックと車重のバランスを見ると「FFより非力？」と思われるかもしれないが、排気量が0.5リッター大きい本当のメリットは、そういう諸元表に記される（アクセル全開での）ピーク性能より、過渡域でのトルクや柔軟性にある。実際、今回のTSI 4MOTIONは1.5リッターFFより高いギアレシオ設定ながら、リアルな体感動力性能では1.5リッターのFFよりわずかながらも力強く頼りがいのあるものとなっている。

「ティグアンTSI 4MOTION Rライン」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4520×1860×1675mm、ホイールベース＝2675mm。車重はFF車の「TSI Rライン」に比べ200kg重い1720kgと発表されている。

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コックピットの基本デザインは他の「ティグアン」に準じているが、「R」エンブレム付きのレザーステアリングホイールやアルミ調ペダル、専用表皮のシートなどを装備。スポーティーな雰囲気が演出されている。

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「オンロード」「オフロード」「スノー」「オフロードカスタム」といった4WDやトラクション制御を変えることができる「4MOTIONアクティブコントロール」を装備。スイッチはシフトパネル右下に配置される。

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最高出力190PS/4200-6000rpm、最大トルク320N・m/1500-4100rpmの2リッター直4ターボエンジンに、7段のデュアルクラッチ式ATを組み合わせる。WLTCモードの燃費値は12.8km/リッター。

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意識せずともシレッと曲がりきる

Rラインはスポーツ系グレードといっても、足もとが大径ホイールと低偏平タイヤの組み合わせになることと「プログレッシブステアリング」が追加される以外は、主なちがいはコスメ装備にとどまる。つまり、良くも悪くも雰囲気グレードといえなくもないのが、Rラインの特徴だ。

ただ、今回の試乗車がDCCパッケージを装着していた点は留意すべきだろう。同パッケージは、おなじみのDCC＝連続可変ダンパーに標準より1インチ大きい20インチホイールを抱き合わせたオプションである。タイヤも試乗車では「コンチネンタル・スポーツコンタクト5」だったから本格スポーツ銘柄が選ばれているようだ。というわけで、40偏平20インチのスポーツタイヤを履くティグアンは、体感的にけっこうパワフルなパワートレインもあいまって、今回のようなすいた高速道や箱根の山坂道では、ちょっとした4WDスポーツを思わせる俊敏な走りを見せる。

その4WDシステムは先に発売されたティグアンRのような左右トルクベクタリングとは異なり、センターに油圧多板クラッチを1個備える一般的なオンデマンド配分タイプ。いずれにしても、320N・mという自然吸気換算なら3リッター超レベルの最大トルクを、涼しい顔で御しきる。

もっとも、ティグアンRのそれも「ゴルフR」ほど極端に曲がるセッティングにはなっていない。それもあって、操縦性そのものはこのTSI 4MOTIONとティグアンRはよく似ている。喜々として曲がるようなキャラクターではなく、安定した弱アンダーステアをキープしながら意識せずともシレッと曲がりきる……という安心感の高いオーソドックスな味わいということだ。

今回の試乗車は22万円の有償オプションとなる「DCCパッケージ」を装備。アダプティブシャシーコントロール「DCC」は、ダンパーの減衰力や電動パワーステアリングの特性を走行状況に合わせて瞬時にコントロールするほか、「コンフォート」「ノーマル」「スポーツ」「カスタム」の4種類の走行モードを切り替えることができる。

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31万9000円の有償オプション「レザーシートパッケージ」には、写真のヒーター付き本革シートに加え、前席の電動調整やランバーサポート機能、ヒーター付き電動格納式ドアミラーなどのアイテムが含まれる。

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「レザーシートパッケージ」のシート表皮色は、「チタンブラック」のみの設定となる。後席左右の座面にはヒーター機能が、背もたれには60：40の分割可倒機構が備わる。

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インフォテインメントシステム「ディスカバープロ」の9.2インチディスプレイには、タイヤの切れ角や方位、現在地の標高といったオフロード走行関連情報を表示できる。

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タイヤサイズに敏感な傾向

このように絶対的な安定感や限界性能に文句はないが、今回の試乗車は、2021年春に試乗した1.5リッターFFと比較すると、バネ下がドシバタと暴れるクセが少し気になった。乗り心地も特筆するほど悪くはないのだが、ちょっと粗野なのは否めない。

筆者が当時乗った1.5リッターFFのティグアンもRラインだったのだが、あのときの試乗車にはDCCパッケージが装備されていなかった。つまり、固定減衰ダンパーに19インチで、しかも銘柄もマッド&スノータイヤだった。そんな標準のRラインは非常に滑らかな乗り心地としなやかな荷重移動、そしてリニアなステアリングフィールが印象的だった。そして、タイヤだけが先走るようなクセもまるで感じられなかった。

あのときの記憶と比較すると、ティグアンTSI 4MOTION Rラインはアシの動きが少しシブい感じだ。さらに今回の取材時には比較用にティグアンRもチョイ乗りすることができたのだが、アシが突っ張る（ように感じられる）乗り心地の傾向は、TSI 4MOTIONと似ていた。となると、いまのティグアンは4WDかDCC、あるいは低偏平タイヤとのマッチングがむずかしいのかもしれない。この試乗だけでは断言はできないものの、これまでの試乗経験から想像するに、2～2.5代目ティグアンはタイヤサイズに敏感な傾向があり、DCCの制御にも少々苦労しているきらいがある。

まあ、DCCパッケージ付きはロールも小さく、走行中の挙動は水平に安定して能力は高いので、ドライバーズカーとしてガンガン走りたいなら、この試乗車の仕様でも悪くはない。ただ、ティグアンの4WDを、季節を問わずに家族や仲間たちと快適に移動できるレジャーツアラーとして使いたい向きには、タイヤが穏健な17インチとなる「アクティブ」や「アクティブアドバンス」を選ぶか、RラインでもあえてDCCパッケージを非装着として19インチのまま走らせるといいかもしれない。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

20インチの「5本ダブルスポーク」ホイールは、255/40R20サイズのタイヤとともに「DCCパッケージ」に含まれるオプション。今回の試乗車は「コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5」タイヤを組み合わせていた。

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ヒーターが内蔵される「Rライン」専用となる本革仕立てのステアリングホイール。スポーク部分のスイッチがタッチコントロール式となり、下部に「R」をモチーフとしたエンブレムが備わる。「ティグアンR」では走行モード切り替えスイッチが左のスイッチパネルに組み込まれていたが、このRラインには設定されない。

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後席を使用する通常時の荷室容量は615リッター。後席の背もたれを前方に倒すと荷室容量を最大1655リッターに拡大できる。床面の高さは2段階の調整式で、写真は上部にセットした様子。荷室内には後席の背もたれをワンアクションで前方に倒せるレバーが備わっている。

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スポーティーな形状のリアバンパーや、ボディーと同色となるサイドスカート、ルーフ後端に備わるリアスポイラー、シルバーのルーフレールなどは「Rライン」にのみ採用される専用アイテム。

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ティグアンTSI 4MOTION Rライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4520×1860×1675mm
ホイールベース：2675mm
車重：1720kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：190PS（140kW）/4200-6000rpm
最大トルク：320N・m（32.6kgf・m）/1500-4100rpm
タイヤ：（前）255/40R20 101V XL／（後）255/40R20 101V XL（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：12.8km/リッター（WLTCモード）
価格：581万6000円／テスト車：661万1520円
オプション装備：レザーシートパッケージ（31万9000円）／DCCパッケージ（22万円）／ラグジュアリーパッケージ（25万3000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜テキスタイル＞（3万5200円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：918km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

フォルクスワーゲン・ティグアンTSI 4MOTION Rライン

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