ランドローバー・ディフェンダー130／ディフェンダー110／ディフェンダー90【試乗記】 やっぱりすごいクルマだよ

「ディフェンダー130」の登場で広がるラインナップ

都会の喧騒（けんそう）を離れて180km。記者は濃緑がせり出した南国の道を、「ランドローバー・ディフェンダー130 X-DYNAMIC HSE D300」で、のんびり走っていた。ボンネットの向こうには、ともに隊列をなす他メディアさまのディフェンダー。陽光を返すまぶしい後ろ姿を眺めながら、記者は思った。「東京に帰りたくねえ」……じゃなかった。「ディフェンダーも、ずいぶん大所帯になったなぁ」。

記者がいるのは、東京・三宅島。活発な地球の営みが生んだ、ラギッドな火山島である。なぜそんなところにいるのかというと、ジャガー・ランドローバー・ジャパンが、自然豊かなこの地で試乗会を催したから。ディフェンダーのラインナップに3列8人乗りのロングモデル、130が追加されたこの機に、あらためて同車の魅力を知ってもらおうというのがそのよしである。

それにしても、やっぱり思う。ディフェンダーも大所帯になった。車形だけでも3ドアの「90」に、5ドア・標準ボディーの「110」、同ロングボディーの130と3種類あり（英本国にはパネルバンもある）、エンジンには2リッター直4ガソリンターボとマイルドハイブリッド付きの3リッター直6ディーゼルターボを用意。110には2列5人乗りに加え、3列7人乗りのシートレイアウトも設定されている。「HSE」やら「X-DYNAMIC」やらといったグレード違いも勘定に入れたら、仕様はいったい何種類になるのでしょう？

加えて、機能を拡張したり外装を変えたりといったオプションパッケージも豊富に用意されているわけで、公式ウェブサイトでカーコンフィギュレーターをいじっているだけでも、どんどん時間が溶けていく。うーむ。こんなに夢が広がるクルマって、最近あっただろうか？

三宅島の新鼻新山にて、写真向かって左から「ディフェンダー110／130／90」。文中で記者は「東京に帰りたくない」などと言っていたが、三宅島も所属は東京都である。

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2022年6月に発表され、日本での注文受け付けが開始された「ディフェンダー130」。「110」をベースにリアオーバーハングを延長したロングモデルで、その全長はベース車より33cmも長い。

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充実した装備も「ディフェンダー130」の特徴。インフォテインメントシステムやエアサスペンション、「空気清浄システムプラス」などが標準で備わっている。

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両手の指には収まらない、豊富なバリエーションも「ディフェンダー」の魅力。オプションやアクセサリーも充実しており、写真のようにアドベンチャーテイストあふれる仕様に仕立てることもできる。

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重厚なのに自然で、もちろん快適

あらためて紹介するまでもないでしょう。現行ディフェンダーはランドローバーが世界に誇るクロスカントリーモデルで、日・米・独のライバルに比肩する、高い悪路走破性を備えている。一方で、完全新設計のアルミモノコックボディーと老舗のノウハウが詰まった足まわりの組み合わせは、オンロードでも快適至極。このキャラクターを鑑みてか、ランドローバーは自社ラインナップにおける同車のポジションを、「デュアルパーパス」と表している。

そんなわけで、三宅島を一周する道……その名も三宅一周道路を行くディフェンダー130も、車内はすこぶる快適だ。路面のうねりや凹凸を、豊かなアシの包容力でたおやかにいなしていく。波長が長くておおらかなピッチングは、「ディスカバリー」や「レンジローバー」にも通じる“癒やし系ランドローバー”ならではの趣。三宅島のロケーションとも相まって、時間がゆっくり流れているような気さえしてくる。……と言ったのは、ポエミーな山男のKカメラマンでした。

コーナリングも重厚だが素直で、大きなアップダウンとバラエティーに富んだカーブが続く島の道を、130はソツなく走る。たおやかな乗り心地のくせにコーナーでぐわんぐわん傾いたりせず、アンダーステアを警戒して神経質になる必要もない。踏量と時間をしっかり使って速度をそいでいくタイプのブレーキも、そうした乗り味と親和していて扱いやすい。操作量は多いが、もちろん急な下り坂でも、制動力にはまったく不足はなかった。

加えて語るべきは、下から豊かなトルクを放つ3リッターディーゼルターボだ。マッチョで優しいこのユニットが、重量級の130をゆとりをもって走らせる。結構な登り坂でも、足裏にじんわり力を込めればそれだけで粛々と前進。ギアダウンしてエンジンがうなりを上げたのは、七島展望台へとつながるヒルクライムだけだった。

うーむ、感嘆。2.5t超の車重、110より30cm以上長いオシリも、恐るるなかれ。その巨体からは怖さやわずらわしさがキレイに取り除かれていて、記者は心地のよい重厚感というかイイモノ感を、まったりと味わいながら、南の島のドライブを楽しむことができた。

最初の試乗車は「ディフェンダー130 X-DYNAMIC HSE D300」。高い耐久性を持つロバステックとウインザーレザーのコンビシートが装備される。

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2列目シートは3人乗りのベンチ式で、キャプテンシートの設定はない。「130」の専用オプションとして、2列目シートでも左右個別に温度調整が可能な「4ゾーンクライメートコントロール」が用意されている。

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絶対的なボディーの大きさや、車体の後端まで水平に伸びるルーフラインなどもあって、3列目シートもスペースは十分。短軀（たんく）の筆者では参考にならないが、例えば身長185cmのジャガー・ランドローバー・ジャパンの関係者が座っても、「天井にぎりぎり頭が当たらない」程度の空間が確保されていた。

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すべてのシートを展開した状態のラゲッジスペースの様子。3列目シートを折りたたんだ際の積載容量は、1232リッターとされている。

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「ディフェンダー130」に搭載される、最高出力300PS、最大トルク650N・mの3リッター直6ディーゼルターボエンジン。マイルドハイブリッド機構付きで、燃費は9.9km/リッターと公表されている（WLTCモード）。

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“ガソリンの110”に見るディフェンダーの基本形

幸せな時間は早く過ぎるもので、新鼻新山での撮影のタイミングで、いとしの130とはお別れ。次に記者が搭乗したのは「ディフェンダー110 S P300」である。標準ボディーの2リッターガソリンターボ車で、装備類も比較的“素”に近いグレードだ。先ほどまで乗っていたディフェンダー130 X-DYNAMIC HSE D300との価格差は、アバウト400万円。「スズキ・ジムニー」2台分かよ……。

しかしである。多少のガッカリ感を覚悟して乗ったディフェンダー110 S P300だが、その実は記者の浅はかな予想に反し、まったくもってステキなクルマだった。なにせ身のこなしが軽い！ ……なんて書くと「車重2t超のクルマが軽いとか、いよいよ頭が沸いたか？」とか言われそうだが、実際に運転してそう感じたのだから仕方ない。

考えてみれば、それもむべなるかな。なんせ直前に乗っていた130とは車重が300kg以上違うのだ。しかもその差は、エンジン（頭）とリアオーバーハング（お尻）の違いに由来するものなので、回頭性も大きく違って当然だ。ブレーキの利きも130よりずっと“普通のクルマ”に感覚が近く、旋回時にも制動時にも、よりストレスがない。ちなみに、導入初期のモデルにあったブレーキのささやかなオーバーサーボ感（参照）は、このモデルでは奇麗に解消されていた。この2、3年で、ディフェンダーは見えないところも着実に進化しているようである。

他方でガソリンエンジンについては、さすがにパワフルさではディーゼルに軍配が上がるものの、こちらだって最高出力300PS、最大トルク400N・mの膂力（りょりょく）である。アクセルオフからの再スロットルでちょっとギクシャクすることがあったり、登り坂でのキックダウンがより頻繁だったり……と、イジワルな目で見ればいやらしい指摘もできなくはないが、これ単体で見れば十分にパワフル。しかもコントローラブルで、素晴らしいエンジンだ。ガソリン車のほうがハナ先が軽くなることを思えば、あえてこちらを選ぶのも十分にアリだろう。

乗り換え時の130への未練はどこへやら、記者はガソリンターボの110に大いに感嘆した（本日2度目）。やっぱこれが、ディフェンダーの基本形なんだよなぁ！

砂浜を横切り、新鼻新山（写真左奥）へと向かう「ディフェンダー」の車列。新鼻新山は1983年の噴火により、一夜でできたという火砕丘だ。

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2台目に試乗した「ディフェンダー110 S P300」。試乗車にはマッドフラップやホイールアーチプロテクション、レイズドエアインテーク、ルーフキャリアなどからなるアクセサリーパック「エクスプローラーパック」が装着されていた。

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ディーゼルエンジンを搭載する「ディフェンダー130」（左）の車両重量は、標準仕様で2540kg。同じエアサスペンション装着車で比較すると、「110」のディーゼル車より120kg、同ガソリン車より300kg、ガソリンエンジンを搭載する「90」より440kg重い。

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今回の試乗車には、グッドイヤーのオールテレインタイヤ（写真）、およびコンチネンタルのオンロード向けSUV用タイヤが装着されていた。

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三宅一周道路を行く「ディフェンダー」の車列。いずれの仕様も非常に快適だったが、より重厚感が味わる「130」に対し、「110」は中庸でストレスがなく……と、おのおのに独自の魅力を備えていた。

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オフロード性能はどこまで進化するのか？

かように、仕様によって大きくキャラクターの異なるディフェンダー一族だが、一方で通底しているものもある。皆さんお察しのとおり、悪条件下での圧倒的な安心感だ。今回の試乗では七島展望台周辺のオフロードも走行できたのだが、三宅島の雄大な自然のなかでも、ディフェンダーはやっぱり快適だった。

なんせ、不整地でも乗り心地がいいのだ。オンロードで感じたおおらかさはここでも健在で、どんな路面に遭遇しても、「ガツン」といった眉をしかめたくなるイタい入力がない。アルミモノコックの堅牢（けんろう）さも素晴らしく、不安をあおるギシギシ、ミシミシという騒音とは無縁だ。エンジンやブレーキのレスポンスも緻密で、岩コブひとつを必要最低限の駆動力でじんわり乗り越えるような操作も、すんなり受け付けてくれる。もちろん、“洗濯板”を走る際にドライバーのペダルワークが乱れ、それに伴いクルマもギクシャク……なんてぶざまなことにもならない。他の名だたるクロカン同様、操作系の適度なダルさ（？）が、絶妙なさじ加減だ。

さらにお見事なのが、パワートレイン／ドライブトレインの電子制御。限界性能を試すようなものではなかった今回の試乗では、特段オフロード向けの走行モードを選ばずとも普通にルートを走破できた。……だけでなく、なにかの拍子にタイヤが滑る、砂を蹴る、あるいはそんな兆候を感じさせることもなかったのだ。このあたりはグッドイヤーのオールテレインタイヤに加え、よりオンロード寄りの「コンチネンタル・クロスコンタクトRX」の装着車でも同様だった。

ちなみに、こうした際にセンターディスプレイでドライブトレインの作動状態を確認すると、システムが随時センターとリアのデフロック等を自動制御しているのがわかる。その様は、もはや人間が太刀打ちできる次元ではないものに見え、記者は感動するとともに、一抹の畏怖と寂しさも感じたのだった……。

クロカンに見る技術の進化にフクザツな思いを抱きつつ、次のクルマに乗り換える。最後の相方は「ディフェンダー90 X-DYNAMIC HSE P300」、すなわち3ドア・ショートボディーの上級モデルだ。ちなみに90にディーゼルエンジンの設定はなく、パワーユニットは全車ガソリンエンジンとなる。

七島展望台付近のオフロードを走る「ディフェンダー130」。コースには急峻（きゅうしゅん）な上り・下り、凹凸が繰り返す波状路面、大きな落ち窪みなどがあったが、それでもディフェンダーの高いパフォーマンスを揺るがすほどではなく、試乗中はゆとりをもって雄大な景色を楽しむことができた。

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オフロード走行に際して行った設定変更は、エアサスペンションの車高を上げただけ。ドライブモードセレクター「テレインレスポンス」の設定は「AUTO」のままで、ローレンジを使うこともなかった。

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凹凸を乗り越えるようなシーンでも、「ディフェンダー」は快適そのもの。ただし、試乗車はいずれもエアサス仕様だったので、コイルサス仕様の走りを試すことはできなかった。

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七島展望台へと続く坂道をグイグイとはい登る。斜度計の数字は最大で18°を示したが、最大登坂角度が45°になるディフェンダーからしたら、お遊びみたいなものだったのだろう。途中で停車→再出発といったいじわるをしてみても、涼しい顔であった。

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どの「ディフェンダー」も素晴らしい

で、このディフェンダー90だが、110や130とはまったくもって違う乗り物だった。身のこなしがコンパクトで、あまりに自由、融通無碍（むげ）、闊達（かったつ）自在。これ、デフを直結にして砂を蹴って走らせたら（そんな走行モードがあるかは知らないが）、どんなに楽しいだろう？　ショートボディーゆえ凹凸を乗り越えると盛大に揺すられるが、それすらも冒険心をかき立てる喜ばしいライブ感だ。ディメンションを見るに、“兄弟”のなかでもクロカン性能は最強だろうが、同時に最も融通が利き、手ごわいところもありそうで、恐らくはいちばん玄人好みなクルマなのだろう。

そうした走りの一端は、もちろんオンロードでも感じられる。七島展望台から三宅島空港への帰り道では、なぜかナビに狭い林道を案内されたのだが、最小回転半径5.3mの90ではそれすらもワクワクで、記者はわっせわっせとハンドルを回しながら、つづら折れを楽しんだのだった。

今回の試乗で記者が試せた仕様など、無限に広がるディフェンダーのラインナップからしたら、あくまで一部でしかないのだろう。それでも思う。このクルマはすげえ。癒やし系ランドローバー（というか、「どんな悪路でも快適に」という本分を追求したら、結果的に癒やし系になったのだろう）という軸はぶらさず、仕様に応じてこんなにさまざまな世界を見せてくれるのだから。

子だくさんファミリーはもちろんだが、重厚なクルマを操る充足感を味わいたい人には、やはり130がオススメだ（デカい駐車場が必須ですが）。ガソリン車の110は高度に中庸で、この手のSUVとして限りなく理想に近い存在に感じられた。それでも、個人的な好みはやっぱり“荒野のスポーツカー”だった90かなぁ。で、ホイールは110の試乗車が履いていた白の鉄チンがいい。色はやっぱりフジホワイト！ あのルーフキャリアやサイドラダーもカッコよかったけど、ショートボディ―の90にも設定はあるのかしら？　ちょっとカーコンフィギュレーターで確かめておくか。

……いや。今そんなことをしたら、また時間が溶けて、締め切りに首を絞められるぞ。でも、ちょっとだけ、ちょっとだけだから……。

（文＝webCGほった＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

最後に試乗した「ディフェンダー90 X-DYNAMIC HSE P300」。3ドアのショートボディ―モデルで、全長・ホイールベースともに「110」より435mmも短い。

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センターディスプレイではドライブトレインの制御状態も確認が可能。システムが自動でデフロックなどを操る様には、何度見ても脱帽してしまう。

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七島展望台からの帰路では、ナビがなぜか写真のような狭い道を案内。それでも、最小回転半径が5.3mの「ディフェンダー90」なら、緊張することなく走ることができた。

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イイモノ感のただよう、重厚なドライブフィールが特徴だった「ディフェンダー130」。主要マーケットの北米では、「キャデラック・エスカレード」などのフルサイズSUVもライバルになるという。

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オン／オフを問わない走りのよさに加え、豊富なバリエーションも魅力の「ランドローバー・ディフェンダー」。興味のある人は、カーコンフィギュレーターで自分好みの仕様を仕立ててみよう。

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ランドローバー・ディフェンダー130 X-DYNAMIC HSE D300

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テスト車のデータ

ランドローバー・ディフェンダー130 X-DYNAMIC HSE D300

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5275×1995×1970mm
ホイールベース：3020mm
車重：2570kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：300PS（221kW）/4000rpm
エンジン最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/1500-2500rpm
モーター最高出力：18PS（13kW）/5000rpm
モーター最大トルク：42N・m（4.3kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）255/60R20 113H M＋S／（後）255/60R20 113H M＋S（グッドイヤー・ラングラー オールテレインアドベンチャー）
燃費：9.9km/リッター（WLTCモード）
価格：1142万円／テスト車＝1381万0089円
オプション装備：ボディーカラー＜アイガーグレイ＞（10万1000円）／4ゾーンクライメートコントロール（5万7000円）／MERIDIANサラウンドサウンドシステム（30万3000円）／Wi-Fi接続＜データプラン付き＞（3万6000円）／ワイヤレスデバイスチャージング（2万8000円）／ClearSightインテリアリアビューミラー（11万9000円）／ヘッドアップディスプレイ（7万7000円）／プライバシーガラス（8万5000円）／ホイールロックナット（9000円）／コールドクライメートパック（10万9000円）／アドバンスドオフロードケイパビリティパック（20万1000円）／オフロードパック（20万4000円）／パネル＜ライフカットウオールナット＞（6万8000円）／ヘッドライニング＜ライトオイスター、モルジヌ＞（0円）／クロスカービーム＜ダークグレイパウダーコートブラッシュドフィニッシュ＞（3万5000円）　※以下、販売店オプション　ドライブレコーダー（5万8080円）／ディプロイアブルサイドステップ（53万1025円）／アドベンチャーパック（28万6484円）／ディープサイドラバーフロアマット（8万2500円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1064km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

ランドローバー・ディフェンダー110 S P300

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ランドローバー・ディフェンダー110 S P300

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4945×1995×1970mm
ホイールベース：3020mm
車重：2240kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：300PS（221kW）/5500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）255/70R18 116H M＋S／（後）255/70R18 116H M＋S（グッドイヤー・ラングラー オールテレインアドベンチャー）
燃費：8.3km/リッター（WLTCモード）
価格：740万円／テスト車＝987万3973円
オプション装備：ボディーカラー＜フジホワイト＞（0円）／エアサスペンションパック（34万1000円）／Wi-Fi接続＜データプラン付き＞（3万6000円）／ラゲッジスペースパーティションネット（2万2000円）／リアリカバリーフック＜露出型、ブラック＞（6万1000円）／18インチフルサイズスペアホイール（0円）／18インチ“スタイル5039”＜グロスホワイトフィニッシュ＞スチールホイール（0円）／標準ステアリングホイール＜レザー＞（0円）／ヘッドアップディスプレイ（7万7000円）／キャビンウオークスルー＜センターコンソールなし＞（0円）／プライバシーガラス（8万5000円）／ホイールロックナット（9000円）／コールドクライメートパック（10万9000円）／アドバンスドオフロードケイパビリティパック（20万1000円）／オフロードパック（20万4000円）／カーペットマット（1万8000円）／ギアシフト＜レザー＞（2万9000円）／ラゲッジスペースストレージレール（2万3000円）／クロスカービーム＜ホワイトパウダーコートブラッシュドフィニッシュ＞（3万5000円）／12ウェイセミ電動フロントシート＜ヒーター付き＞（5万8000円）　※以下、販売店オプション　ドライブレコーダー（5万8080円）／エクスプローラーパック（65万0293円）／エクスプローラーフィックスドサイドステップアップグレード（22万1100円）／エクスプローラーディプロイアブルルーフラダーアップグレード（15万9500円）／スペアホイールカバー（4万0700円）／ディープサイドラバーフロアマット＜5シート＞（3万6300円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：2433km
テスト形態：ロードインプレッション／オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ランドローバー・ディフェンダー130ファーストエディションD300

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ランドローバー・ディフェンダー130ファーストエディションD300

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5275×1995×1970mm
ホイールベース：3020mm
車重：2570kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：300PS（221kW）/4000rpm
エンジン最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/1500-2500rpm
モーター最高出力：18PS（13kW）/5000rpm
モーター最大トルク：42N・m（4.3kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）275/45R22 115W M＋S XL／（後）275/45R22 115W M＋S XL（コンチネンタル・クロスコンタクトRX）
燃費：9.9km/リッター（WLTCモード）
価格：1159万円／テスト車＝1381万0089円
オプション装備：ボディーカラー＜セドナレッド＞（0円）／22インチフルサイズスペアホイール（2万1000円）／オールシーズンタイヤ（0円）／22インチ“スタイル5098”＜グロススパークルシルバーフィニッシュ＞（35万5000円）／コールドクライメートパック（8万3000円）／アドバンスドオフロードケイパビリティパック（20万1000円）／オフロードパック（20万4000円）　※以下、販売店オプション　ドライブレコーダー（5万8080円）／ディプロイアブルサイドステップ（53万1025円）／ディープサイドラバーフロアマット（8万2500円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1134km
テスト形態：オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

ランドローバー・ディフェンダー90 X-DYNAMIC HSE P300

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ランドローバー・ディフェンダー90 X-DYNAMIC HSE P300

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4510×1995×1970mm
ホイールベース：2585mm
車重：2100kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：300PS（221kW）/5500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）255/60R20 113H M＋S／（後）255/60R20 113H M＋S（グッドイヤー・ラングラー オールテレインアドベンチャー）
燃費：8.3km/リッター（WLTCモード）
価格：880万円／テスト車＝1070万9170円
オプション装備：ボディーカラー＜パンゲアグリーン＞（10万1000円）／エアサスペンションパック（34万1000円）／コンフォート＆コンビニエンスパック（13万4000円）／3ゾーンクライメートコントロール（6万8000円）／エアクオリティーセンサー（8000円）／空気清浄システムプラス＜PM2.5フィルター付き＞（6万円）／Wi-Fi接続＜データプラン付き＞（3万6000円）／エクステンデッドブラックエクステリアパック（17万5000円）／ヘッドアップディスプレイ（7万7000円）／プライバシーガラス（8万5000円）／トレッドプレート＜メタル、イルミネーション機能＆DEFENDERスクリプト付き＞（0円）／スペアホイールカバー＜ボディー同色＞（7万9000円）／ホイールロックナット（9000円）／コールドクライメートパック（10万9000円）／アドバンスドオフロードケイパビリティパック（20万1000円）／オフロードパック（24万円）／クロスカービーム＜ダークグレイパウダーコートブラッシュドフィニッシュ＞（3万5000円）／40：20：40固定リアシート＜ヒーター、センターアームレスト付き＞（5万8000円）　※以下、販売店オプション　ドライブレコーダー（5万8080円）／ディープサイドラバーフロアマット＜5シート＞（3万5090円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1148km
テスト形態：ロードインプレッション／オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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