スバル・インプレッサ プロトタイプ（4WD）／インプレッサ プロトタイプ（FF）【試乗記】 進化がにじみ出る

スバルスポーツ群の末っ子

先ごろ発売された「クロストレック」に続いて、その“背低通常版”ともいうべき新型インプレッサも、ついに国内仕様の詳細や価格が発表となり、これまでの予約受注から正式な受注に切り替わった。クロストレックの価格発表は2022年12月初頭だったから、そこから5カ月弱の後追いとなる。これまでインプレッサのデビューがクロストレック（従来の日本名は「XV」）に先行していたのに対して、今回初めてそれが逆転したわけだ。

その理由はwebCGでもすでに何度か書かせていただいたが、今やグローバルでも国内でも、販売台数はもはや完全にクロストレックのほうが上回っているからだろう。しかし、「インプレッサは今もスバルの屋台骨」とはクロストレック／インプレッサの開発責任者をつとめた毛塚紹一郎氏の弁。クロストレックが「アウトバック」を筆頭に「フォレスター」と続くスバルSUVにおけるエントリーモデルだとすれば、インプレッサは「WRX」や「レヴォーグ」を頂点として真ん中に「BRZ」が位置づけられるスバルスポーツ群の末っ子だという。

新型インプレッサには、これまで国内で「G4」を名乗ってきたセダンが用意されていない。それは、インプレッサ セダンの最大消費地である北米でも同じ。新型インプレッサの世界初公開の場が2022年11月のロサンゼルスだったにもかかわらず、そこで発表されたのはハッチバックのみだった。実際のところ現時点でセダンの計画はないようで、国内での車名も従来の「インプレッサ スポーツ」から、単純にインプレッサに変わっている。

というわけで、先日リポートしたクロストレックのメディア向け公道試乗会に合わせて、量産試作段階の新型インプレッサをクローズドコース＝袖ヶ浦フォレストレースウェイで走らせていただく機会も与えられた。今回はそのご報告である。

2022年11月のロサンゼルスモーターショーでデビューした新型「スバル・インプレッサ」。1992年に登場した初代から数えて6代目にあたる。日本では2023年1月の東京オートサロンで、右ハンドル仕様のプロトタイプが一般公開された。

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新型「インプレッサ」は5ドアハッチバックのみの設定。先代モデルは5ドアハッチバック車が「インプレッサ スポーツ」、4ドアセダンが「インプレッサG4」と呼ばれていたが、今回のフルモデルチェンジを機に車名はシンプルにインプレッサとされた。

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エクステリアデザインは5代目モデルの正常進化版といえそうなたたずまいで、面積が拡大されたフロントグリルが目を引く。ヘッドランプが薄くシャープになり、Aピラーへと続くボンネット左右の峰が強調されるのも新型の特徴だ。

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「インプレッサST-H」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4475×1780×1515mmで、ホイールベースは2670mm。先に登場した「クロストレック」の標準ルーフ車よりも全長が5mm短く、全幅が20mmせまく、全高が60mm低い。

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売れ筋はおそらく「ST-G」

日本仕様のパワートレインが2リッター水平対向4気筒ハイブリッドの「e-BOXER」のみとなるクロストレックに対して、新型インプレッサはe-BOXERを主力としながらも、もっとも安い「ST」グレードに2リッターの非ハイブリッドを搭載する。スバルの現行自社製商品ではインプレッサがもっとも手ごろなモデルであり、より価格コンシャスな戦略グレードが必要と判断されたのだろう。

そのSTグレードはFFでも4WDでも、そのひとつ上の「ST-G」より50万円近く安価な200万円台半ばまでにおさまる。ただし、そのカタログ燃費値は14.0km/リッターと、上級e-BOXERの16.6km/リッターより少し劣る（ともにFF車のWTLCモードでの比較）。

今回の試乗車として供されたのは、最上級の「ST-H」だ。中間のST-Gとは、e-BOXERのパワートレインスペックも、215/50R17というタイヤサイズも共通で、両グレードの走行性能に差はまったくない。ちなみに非ハイブリッドのSTが履くタイヤも17インチだが、タイヤ幅のみ205とわずかにせまくなる。

さらにST-Gは特徴的な縦型の11.6インチディスプレイまで標準装備で、フロントグリルやアルミホイールがダーク調になるなど、エクステリアの仕立ても最近のハヤリを押さえている。売れ筋はおそらくST-Gとなるだろう。

いっぽうで、今回の試乗車でもある最上級ST-Hは、フルLEDヘッドランプにアダプティブハイビーム、前席パワーシート（メモリー機能や乗降時自動後退機能もつく）、デジタルマルチビューモニター、自動防げんミラー、アルミペダルなどを追加装備して、価格はST-Gの20万9000円増し。これらの装備に価値を見いだせるなら、逆に買い得感は高いかもしれない。

基本骨格はフルインナーフレーム構造を採用した最新世代の「スバルグローバルプラットフォーム」。構造用接着剤の塗布面積を増やし、サスペンション取り付け部の剛性を向上させるなど、最新の技術でアップデートされている。

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新型「インプレッサ」のサスペンションは、フロントがストラット式でリアがダブルウイッシュボーン式。これはガソリン／ハイブリッドのパワートレインやFF／4WDの駆動方式を問わず全車に共通している。

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先代モデルに引き続き、2リッター水平対向4気筒直噴エンジンをモーターがアシストするハイブリッドシステム「e-BOXER」を採用。

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コックピットのデザインは先に登場した「クロストレック」に準じたもので、縦型の11.6インチディスプレイがダッシュボードのセンターに置かれる。高精度な360度センシングを実現した最新の「アイサイト コアテクノロジー」を全車に搭載するのも新型「インプレッサ」の特徴だ。

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ちょっとした高級車

今回は比較用として先代インプレッサ スポーツ最終型のe-BOXER（の4WD）も用意されていたので、まずは旧型を試す。スバルらしく、モデル末期まで改良の手が入っており、当たり前だがいまだ現役感バリバリである。サーキットではどうしても旋回速度が高まってしまうが、それを差し引いてもロールは小さくなく、かわりにしなやかに路面をとらえる。

……と先代でコースにもなれたところで、新型の運転席に移動する。今回はクロストレックのメディア向け公道試乗会との併催ということもあり、筆者は先にクロストレック体験を済ませていたが、運転席に座ると当然ながら目線があからさまに低くなった。あるいは、クロストレックのそれが高いというべきか。

いずれにしても、インプレッサとクロストレックでは最低車高が65mm（e-BOXER搭載車での比較）ちがっている。さすがにそれだけの差があると、インテリアデザインもシートの座り心地も両車で選ぶところはないのに、運転感覚は思った以上に別物感が強い。インプレッサとエクステリアの基本デザインを共有するためにイメージしづらいところだが、クロストレックの走行感覚は完全なSUVのそれで、その感覚は先代のXVよりさらに強まっている。それゆえ、新しいインプレッサとクロストレックの両方に試乗すれば、どちらか迷う人はおそらく少ないだろう。

スバルは新型インプレッサにおいてこれまで以上にスポーツ色を強めたと主張しており、クロストレックに対する独自のコンセプトワードとして「ユーティリティ・スポーティカー」をうたう。

ただ、少なくとも今回の限られた条件下で乗るかぎり、印象に残ったのは一般でいうスポーツカー的なパワー感や俊敏性より、しなやかで潤いのあるフットワークだった。スポーツカーっぽくなったというより、いわばちょっと高級車っぽくなった感じだ。

操舵角に応じてステアリングのギア比が変化する「VGR（Variable Gear Ratio）」を先代モデルに引き続き採用するとともに、現行型「レヴォーグ」や「WRX S4」に搭載されている「2ピニオン電動パワーステアリング」も組み合わされている。

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11.6インチセンターインフォメーションディスプレイは、「ST-G」以上のグレードに標準で装備されるアイテム。デフロスターやハザードランプ、エアコンの温度設定スイッチのほか、音量調整のダイヤルなどには機械式のスイッチが残されている。

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シフトセレクターはオーソドックスなレバー式で、「ST-G」以上のグレードではシルバー加飾つきの本革巻きとなる。センターコンソールの前方にUSBソケット（タイプAが1口、タイプCが1口の計2口）とAUX入力端子を、シフトセレクター後方にDC12V/120Wの電源ソケット（カバー付き）が配置される。

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ラゲッジスペースのフロア下に小物が収納できるサブトランクと、リチウムイオンバッテリーを配置。カーゴフックが4カ所に備わり、60：40の分割可倒式リアシートによって荷室を自在に拡張することができる。

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実はタイヤも進化している

新型インプレッサが高級に感じられる最大の理由は、先代モデルよりも圧倒的に向上した静粛性にある。これだけは走りだした瞬間に誰もが感じられるはずだ。また、アシさばきも際立って滑らかで、細かく正確に動いている感が強い。微小な路面追従性の向上は明らかだ。また、今回はFFと4WDに乗ることができたが、4WDのほうが明らかに安心してアクセルを踏めたものの、FFも想像以上に4輪すべての接地感が高く、少なくともドライ路面ではFFの軽快さに心ひかれるものがあった。

クロストレックの試乗リポートでも書かせていただいたように、クロストレックとインプレッサに使われる新設計シートは「仙骨を支える」ことで走行中の頭の揺れを抑制するという。つまり、今回のサーキットのような高G走行で重要となるサイド方向のサポート性は、従来型シートと大きくは変わらない。しかし、一般道での細かな振動やG変化では身体が安定する。新しいシートのキモは一般道でこそ光る。

新旧の動力性能にハッキリ指摘できるほどの差はない。実際、パワーユニットのピーク性能値は変わっておらず、車重も新旧でほぼ同等だ。ただ、今回も改良の手はすみずみまで入っており、パワートレイン全体の剛性アップや制御の見直しで、静粛性、変速や駆動切り替え時のショック、そして加減速特性などが進化している。それらもサーキットでは体感しづらいが、同様の改良が施されたというクロストレックを見るかぎり、公道ではその進化を確実に感じ取れるだろう。

興味深かったのは新旧のインプレッサが履いていたタイヤが、銘柄もサイズも同一なのに、実際はトレッドパターンも異なり、持ち上げてみると新型用が明らかに軽かったことだ。スバルの開発担当氏は「タイヤメーカーさんには特別に軽くしてほしいと要望したわけではなかった」というが、バネ下重量低減にも効いているはずの新タイヤは、操縦性や乗り心地、静粛性に加えて、先代比で1割ほど向上した燃費にも効いているんだろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

最上級グレードの「ST-H」には、17インチのダークメタリック塗装＋切削光輝ホイールと215/50R17サイズのタイヤが標準装備となる。今回サーキットで試乗した全車に、軽量化を推進した最新の「ダンロップSPスポーツマックス050」が装着されていた。

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新型「インプレッサ」と姉妹モデル「クロストレック」に使われるフロントシートは、スバルが群馬大学と共同で取り組んでいる「次世代自動車技術研究講座」で開発された新設計のアイテム。“仙骨を支える”ことで頭部の揺れを抑える働きを有するという。

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「インプレッサST-H」のシート表皮は、「ジャージ」と呼ばれるシルバーステッチのファブリック（写真）が標準仕様となる。キャビンは室内長×室内幅×室内高＝1930×1505×1200mmで、室内高以外の数値は従来型よりも小さくなっているものの、体感的な広さは大きくは変わらない印象であった。

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ルーフパネルとブレースの間に、振動の吸収性が高く制振性に優れた高減衰マスチック（弾性接着剤）を採用。ルーフの振動によって発生するノイズの音圧を低減させ、車内音の収束性も向上しているという。ボディーカラーは、写真の有償色「サンブレイズパール」を含む全9色が設定されている。

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スバル・インプレッサST-H

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テスト車のデータ

スバル・インプレッサST-H

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4475×1780×1515mm
ホイールベース：2670mm
車重：1580kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：145PS（107kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：188N・m（19.2kgf・m）/4000rpm
モーター最高出力：13.6PS（10kW）
モーター最大トルク：65N・m（6.6kgf・m）
タイヤ：（前）215/50R17 91V／（後）215/50R17 91V（ダンロップSPスポーツマックス050）
燃費：16.0km/リッター（WLTCモード）
価格：321万2000円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1020km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スバル・インプレッサST-H

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スバル・インプレッサST-H

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4475×1780×1515mm
ホイールベース：2670mm
車重：1540kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：145PS（107kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：188N・m（19.2kgf・m）/4000rpm
モーター最高出力：13.6PS（10kW）
モーター最大トルク：65N・m（6.6kgf・m）
タイヤ：（前）215/50R17 91V／（後）215/50R17 91V（ダンロップSPスポーツマックス050）
燃費：16.6km/リッター（WLTCモード）
価格：299万2000円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1124km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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