スバル・インプレッサST（FF/CVT）【試乗記】 これでいい これがいい

めったにない取材のチャンス

普段、自動車メーカーがわれわれメディア取材用に貸し出す“広報車”の大半は、トップかそれに準じる上級グレードで、しかもオプションテンコ盛りで用意されることが多い。広報車はメーカーの顔のような存在なので、たっぷりおめかしするのは当然だ。いっぽうで、クルマの本質がより分かりやすいスッピン状態を試せない現実には、いつもモヤモヤした気持ちがつのるのもウソではない。

ところが、先日ご報告した新潟県は佐渡での「レヴォーグ レイバック」のプロトタイプ試乗会の際（参照その1、その2）、スバルは合わせてインプレッサのエントリーグレードであるSTを数台用意していた。聞けば、それはスバル本体の所有車ではなく、関東近郊の各販売店から集めたものだそうで、われわれがSTに正式に触れるチャンスは今回かぎり。となれば、「乗せて……」と懇願してしまうのはクルマオタクのなれの果て＝webCG取材班の性（さが）である。

STは現在3グレードあるインプレッサのラインナップで、もっとも安価なグレードとなる。駆動方式はFFと4WDがあるが、もちろんFFのほうが安く、その本体価格は229万9000円。これが最新インプレッサのスタート価格だ。

ちなみに競合車を見渡すと、安価グレードをあえて用意しない「ホンダ・シビック」を例外とすれば、「トヨタ・カローラ スポーツ」と「マツダ3ファストバック」も同じく220万円台のエントリーグレードを用意している。カローラのそれは220万円の「G“X”」、マツダ3が228万8000円の「15S」である。

これらインプレッサ、カローラ、マツダ3という3台のエントリーグレードは、本体価格もほぼ横ならびなら、少なくともカタログを見るかぎり、装備面におけるコスパも当然のごとく似たり寄ったり……というか、一長一短という感じである。

3グレードが用意される「インプレッサ」のなかから、エントリーグレードの「ST」に試乗。装備は簡素で足まわりも穏当な、まさに“素”のグレードだ。

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インテリアにも、他のグレードで見られるようなシルバーやメッキの装飾はない。ステアリングホイールはウレタン製で、オプションで革巻きのものも用意されている。

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メーターパネルは2眼式で、中央に4.2インチマルチインフォメーションディスプレイを装備。上位グレードとは異なりホワイトリング照明はつかないが、機能面でのちがいはない。

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センターコンソールまわりの装飾も控えめ。オプションのシートヒーターを装備すると、コンソール左端のコイントレイの位置に操作スイッチが配置される。

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装飾はちょっと控えめだけど

先述のスバル、トヨタ、マツダの競合3台は、安全装備＝先進運転支援システム（ADAS）についてもほぼ横ならびだ。ブラインドスポットモニター系の後側方検知機能が、非装備もしくはオプションになるいっぽうで、衝突被害軽減ブレーキやアダプティブクルーズコントロール、車線逸脱抑制、標識認識など、今日のADASで基本とされる機能は、全車で標準装備となる。インプレッサSTのADASも、いわゆる「アイサイトX」ではない通常の「アイサイト」となるが、中央に広角単眼カメラを追加した最新の3眼式（参照）である。いずれにせよ、どれもオプションなしのツルシ状態で乗っても、現実的に不都合はないといっていい。

今回の試乗車も、そんなツルシ状態に近い仕立てだったのがなんともうれしい。車体色も追加料金なしの「アイスシルバー・メタリック」で、装着されていたメーカーオプションは「キーレスアクセス＆プッシュスターター」のみ。フォグランプは省かれるが、ヘッドライトはLEDだし、上級と同サイズの共通の17インチアルミホイール（ただし、色や仕上げはグレードによって差別化される）まで標準装備だ。

とはいえ、第一印象が“真っ黒”なインテリアに安価グレード感があるのは否めない。ステアリングホイールの握りもウレタン製で、ほかのグレードではピアノブラック調になるシフト周辺もつや消しというそっけなさ。メーターリングやその他のクロームメッキ装飾も省かれる。特徴的な11.6インチ縦型ディスプレイもSTではオプションで、試乗車には販売店オプションの一般的なアフターナビがついていた。

いっぽうで、ひとつ上の「ST-G」と共通となるトリコットのシート表皮は吸いつくようなフィット感で心地よい。また、エアコンも左右独立調整のフルオートで、ドアミラーなどの電動調整機能が省かれるわけでもない。また、ガラスのUV（紫外線）&IR（赤外線）カットや遮音機能にもグレード差はない。しかもシフトパドルまでつく。つまり、走行や運転系、および快適性の基本機能になんら不足はない。

選択できるボディーカラーは、試乗車の「アイスシルバー・メタリック」を含む全7色。他のグレードには設定のある「サンブレイズ・パール」「ホライゾンブルー・パール」は、「ST」では選べない。

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「アイサイト」は、広角単眼カメラを追加することで交差点などでの衝突回避性を高めた最新世代のもの。他のグレードとは異なり、緊急時プリクラッシュステアリングや後側方警戒機能、アレイ式アダプティブドライビングビームなどは非採用となる。

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「ST-G」と同じトリコットのシート（ただし一部箇所の表皮のデザインは異なる）。上位グレードには運転席10way、助手席8wayのメモリー機能付きパワーシートが用意されるが（「ST-H」では標準装備、「ST-G」ではオプション設定）、「ST」ではそれは選択できない。

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表皮の設定を除くと、リアシートの仕様は上位グレードと基本的に同じ。6：4の分割可倒式で、センターアームレストには2個のカップホルダーが備わる。ただし他のグレードとは異なり、後席用のUSBポートは装備されていない。

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動力性能に見る上位グレードとの逆転現象

ちなみに、トヨタ・カローラ スポーツG“X”は220万円で2リッターエンジンはよりパワフル。足もとは15インチのスチールホイールでパドルシフトも省略されるが、後方静止物用パーキングサポートブレーキ、キーレスエントリー＆スターターボタン、フロントフォグがつくのは利点といえる。

マツダ3ファストバックの15Sは、本体価格がインプレッサSTと同等（1000円だけ安い）でアルミホイール（ただし16インチ）も標準。そのうえで本革ステアリングにキーレスエントリー＆スターターボタン、8スピーカーのオーディオシステム、レインセンサーなどまで標準となるのは、マツダ特有の利点といえるだろう。ただ、ほかより小さな1.5リッターエンジンやマニュアルエアコンに加え、フロントIRカットガラスが省略（全面UVカットは標準）されるのがツッコミどころか。

インプレッサSTもエンジン本体は全車共通の2リッター自然吸気だが、唯一ハイブリッドの「e-BOXER」がつかない純内燃機関となる。モーターアシストがないぶん、アクセルペダルを強く踏み込んだときに、エンジン回転が実際の加速より先行して上昇する、いわゆるラバーバンドフィールがわずかに強めに出る傾向がなくはない。

ただ、エンジン本体はe-BOXER車よりわずかにパワフルかつトルクがあるうえに、車重がおよそ150kgも軽いのだ。しかもファイナルもローギアード化されている。こうなると、さすがに最高出力10PS、最大トルク65N・mのモーターより重さの影響のほうが大きい。

実際、記憶にあるe-BOXER車より、今回のSTのほうが動力性能は活発で、現実環境での加減速レスポンスもより好印象だった。これなら、多少の燃費の不利（WLTCモードだとe-BOXER車の16.6km/リッターに対して14.0km/リッター）を差し引いても、STのほうが個人的に好ましいと思う。

「ST」の車両重量は、FF車で1380kg、4WD車で1420～1430kg。上位グレードはFF車が1530～1550kg、4WD車が1570～1590kgとなっており、おおむね150kgほどSTのほうが軽い。

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テールゲートを飾るのは車名のロゴのみで、「e-BOXER」のバッジも「SYMMETRICAL AWD」のバッジもない。現行の「インプレッサ」シリーズで“e-BOXERなし”の純エンジン車となるのは、この「インプレッサST」だけだ。

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2リッター水平対向エンジンの最高出力は154PS、最大トルクは193N・m。「e-BOXER」搭載車のそれ（最高出力145PS、最大トルク188N・m）と比べると、若干だがパワーもトルクもこちらが上回っている。

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試乗車のステアリングスイッチ。エントリーグレードの「ST」でも、ドライブモード切り替え機構の「SIドライブ」が装備される。

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FFでも感じられるリアの濃厚な接地感

STはホイール径こそ上位グレードと同じ17インチだが、タイヤは1セクション＝10mm細い205mm幅となる。フロントブレーキも少し小さくなるが、これは車重とのバランスを考えたためだろう。というわけで、サスペンションチューンも車体の軽さに合わせた調律なのか、乗り心地が明らかに柔らかい。さらにロール方向の動きがとくにしなやかなのも心地よい。カーブでのロールは小さくないが、そのぶん手やお尻に伝わる接地感もより鮮明だ。

しかも、速度が上がるとさらにしっとり落ち着いて、ステアリングの正確性が際だってくるのは、車体剛性の高さによるものか。インプレッサは車体にグレード差はなく、最新の「インナーフレーム構造」に加えて、リアドア後方にはスバル伝統の剛性確保用のキャッチが追加される。

それゆえか、FFながら後輪の接地感もきっちり伝わってくるのが、「クロストレック」も含めた現行インプレッサシリーズの美点といえる。肌ざわりは“ゆるふわ”なのに接地感は濃厚、ステアリングは正確無比。しかも、軽い車重と細いタイヤのおかげか、身のこなしはシリーズのなかでも圧倒的に軽やか。お世辞ぬきの美味だ。

こうなってくると「もし自分でインプレッサSTを買うなら」という妄想が止まらなくなるのが、クルマオタクの性である。

個人的に本革ステアリングは必須なのだが、単独注文はできないようで、キーレスエントリー＆スターターボタンに11.6インチ縦型センターディスプレイ、ピアノブラック調シフトパネル、リアカメラとセットで24万7500円の追加になる。本体価格の1割以上の追金は迷うところだが、それでも合計250万円強で、良質のアシグルマとしては悪くない。個人的にはこれがベストチョイスか。ナビはつかないが、すでに追加されている大型センターディスプレイにスマホを接続すれば問題なし。

ぜいたくをいうと、さらにシートヒーターとステアリングヒーターもほしいのだが、そのためにはローカルナビ機能やデジタルマルチビューも抱き合わせで、追金が45万6500円まで増える。これでは、さすがにSTを選ぶ意味がなくなりそうなので、泣く泣くあきらめることにした（と妄想した）。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

タイヤサイズは205/50R17。ホイールの基本的な意匠は各グレード共通だが、上位グレードがダークメタリック塗装、およびダークメタリック塗装と切削光輝加工のツートンとなっているのに対し、「ST」はシンプルなシルバー塗装となっている。

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センタークラスターには空調などの操作に用いるタッチスクリーンを装備。ナビ／オーディオ関連については、「ST」は“オーディオレス仕様”が標準となる。試乗車には、ディーラーオプションのパナソニック ビルトインナビが搭載されていた。

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「e-BOXER」用のバッテリーを積まないこともあって、荷室容量は他のグレードが315リッターなのに対し、「ST」は368リッターとなっている（VDA法）。なお、試乗車に搭載されていた消火器は同車を所有する販売店が備えつけたもので、純正アクセサリーやディーラーオプションではない。

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上位グレードとは趣を異にする柔らかな乗り心地と、軽快な走りを備えていた「インプレッサST」。これなら「あえてのエントリーグレード」という選択肢も、大いにアリだろう。

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スバル・インプレッサST

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テスト車のデータ

スバル・インプレッサST

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4475×1780×1450mm
ホイールベース：2670mm
車重：1380kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：154PS（113kW）/6000rpm
最大トルク：193N・m（19.7kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）205/50R17 89V／（後）205/50R17 89V（ブリヂストン・トランザT001）
燃費：14.0km/リッター（WLTCモード）
価格：229万9000円／テスト車＝276万7820円
オプション装備：キーレスアクセス＆プッシュスタート（5万5000円）　※以下、販売店オプション　パナソニック ビルトインナビ（28万4020円）／ETC2.0車載器キット＜パナソニック ビルトインナビ連動用＞（4万3560円）／ドライブレコーダー ナビ連動用（6万0720円）／ドアバイザー（2万5520円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1451km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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