価格は363万円～407万円　「BYDドルフィン」のお買い得度を検証する

ゴルフサイズのBEV

中国車として初めて、日本の乗用車市場に本格参入を果たしたBYDは、一般メディアや経済メディアの一部で“黒船”とたとえられる。BYDは今やバッテリー電気自動車（BEV）の世界最大手だそうで、日本でも買い得なBEV専門ブランドとして勝負するようだ。そんなBYDを黒船ととらえるメディアは、“中国や欧米にBEVで出遅れた”とされる日本メーカーがBEV最大手のBYDにかなうはずもなく、日本市場もBYDに食い荒らされてしまう……と危惧するわけだ。

そんなBYDでも、先日発売となった「ドルフィン」は、既存の「ATTO 3」よりさらにコンパクトだ。日本のみならず欧州や豪州でも販売されるBYDのグローバルモデルとしては、もっとも手ごろでお買い得な位置づけとなる商品である。というわけで、ドルフィンは具体的にどれくらい買い得なのだろうか。

ドルフィンの全長4290×全幅1770×全高1550mmというスリーサイズは、われわれになじみ深いクルマでいうと、「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に匹敵する。ゴルフは世界的にはCセグメントに分類されるが、同時にCセグではもっともコンパクトな部類だ。ドルフィンのサイズを国産BEVと比較すると、正真正銘のCセグといえる「日産リーフ」や「マツダMX-30 EVモデル」と、ひとつ下のBセグメントに相当する「ホンダe」との中間と考えればいい。

日本で販売されるドルフィンには2グレードあり、総電力量44.9kWhのリチウムイオンバッテリーを積む通常グレードで本体価格363万円、同じく58.56kWhを積む「ロングレンジ」で407万円。ホンダeとMX-30 EVモデルのバッテリーはともに33.5kWhで、本体価格もともに500万円前後。少なくともバッテリー総電力量で計算すると、ドルフィンのコスパに、ホンダとマツダはまるでかなわない。

そんなドルフィンのバッテリー電力量と価格は、国産BEVの元祖ともいえるリーフを強く意識した印象が強い。実際、リーフにも40kWhを積む標準モデルと60kWhの「e＋」があり、価格は前者が平均400万円台前半、後者が平均500万円台半ば（40kWhは現在受注停止中）といったところで、ドルフィンのほうが本体価格で実質50万～100万円ほど安く設定されている。

日本では2023年9月20日に発売された「BYDドルフィン」。価格はスタンダードモデル（写真）が363万円で「ロングレンジ」モデルが407万円。

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ボディーサイズは小型ハッチバック車のメートル原器とされる「フォルクスワーゲン・ゴルフ」とほぼ同じだ。

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上目遣いが印象的なフロントマスク。「ロングレンジ」ではボンネットやルーフが黒かグレーのツートンカラーになる。

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安全性や耐久性はどうか？

もっとも、バッテリーの劣化も気になるBEVの購入は、今はサブスク型リースが現実的かもしれない。というわけで、ドルフィン ロングレンジとリーフe＋（のエントリーグレード「X」）で比較してみると、ドルフィンが4年契約で月々4万4700円～、リーフが5年契約で6万5670円～というプラン（ともに頭金／ボーナス加算なし、月間走行1000kmまで、任意保険別）が紹介されている。ここでもやはり、ドルフィンのほうが割安というほかない。

こう書くと「そうはいっても、BYDは安全性や耐久性に問題があるのでは？」というツッコミも少なくない。これについての正当な評価は長期間のウオッチを経るしかないが、少なくとも衝突安全性については、ドルフィンに先行したATTO 3で、BYDは2022年に実施された「ユーロNCAP」で最高ランクの5つ星を獲得している。

また、耐久性についても、ドルフィンを含むBYDは、リン酸鉄系の正極をもつリチウムイオンバッテリーを使う。充放電回数に対する耐久性と発火しにくさでは、リン酸鉄系はもともと定評が高い。対する国産BEVは今のところ、ほぼ例外なく三元系の正極をもつリチウムイオンを使う。三元系はリン酸鉄系に対して、低温に強く、またエネルギー密度も高い。つまり、バッテリーとしての限界性能は三元系のほうが高く、より大容量な電池をコンパクトにつくることができる。それが日本メーカーが三元系を好んできた理由でもある。

ただ、リン酸鉄系を積むドルフィンの一充電走行距離（WLTCモード、以下同じ）は通常モデルで400km、ロングレンジで476km。対するリーフは40kWhモデルで400km、60kWhモデルで550kmをうたう。車体サイズや重量を考えれば、なるほど三元系のリーフのほうが高性能。しかし、実用BEVとして、リン酸鉄系があからさまに劣るわけでもない……のは、ドルフィンの性能からも分かる。

実際、少なくとも次世代バッテリーといわれる全固体電池が普及するまでは、耐久性や安全性に加えてコストでも有利なリン酸鉄系こそが、BEVの主流になるのでは……との声が高まっている。今までは三元系に集中してきたトヨタも、最近はリン酸鉄系の確保に乗り出したとの情報も伝わってくるくらいだ。

駆動用リチウムイオンバッテリーの容量はスタンダードモデルが44.9kWhで「ロングレンジ」が58.56kWh。一充電走行距離はそれぞれ400kmと476km（WLTCモード計測）。

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インテリアカラーはボディーカラーに合わせて選択される。人の好みはともかくとして、ピンクの内装は明るく華やかな雰囲気だ。

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ドアオープナーはイルカ（DOLPHIN）の胸びれがモチーフ。押し下げるとドアが開いてしまうので、カバンなどを吊るさないように気をつけたい。

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いかにも売れそうなポジションだけど

……と、単純な性能やコストを数字だけで比較すれば、現時点で最後発のドルフィンのコスパは、なるほど国産BEVをしのぐ。また、わざわざ右側に移設されたウインカーレバーを見ても、BYDが日本市場参入に向けて入念な準備を進めてきたことは想像にかたくない。

では、このBYDの大本命ともいえるドルフィンが、日本市場でも数ある国産・輸入BEVをなぎ倒すほど売れて、日本でのBEV普及の起爆剤になるか……といわれると、それはむずかしいだろうなというのが本音だ。

それは、日本の一部消費者に根強く存在する、中国製品に対する拒否反応だけが理由ではない。なにせ、日本は量産BEVの発売こそ世界に先がけたが、現在のBEV販売は、欧米や中国と比較すると「まだまだスタートラインにも立っていない」というほかない。たしかに日本でもBEV販売は右肩上がりの局面に足を踏み入れつつある。しかし、その絶対的な比率は、欧米や中国よりあからさまに低い。

たとえば、この2023年上半期（1～6月）の日本における新車販売全体に占めるBEV比率は2％強。同時期の中国では20％以上、同じくEUは14％強である。いまだに大排気V8のイメージのある北米ですら、6％を超えるという。もちろん、現在のBEV市場は補助金によってつくられた部分もあり、また最終的にBEVを普及させるのが正しいのかについても異論はある。そうはいっても、日本のBEV販売比率は、まがりなりにも先進的な自動車市場を自認するなかでは明らかに低い。

このようにかぎられたBEV市場では、ドルフィンのようなファーストカーとしての利便性や実用性、そしてコスパに真正面から取り組んだクルマはまだ売れにくい。

実際、日本でそれなりに売れているBEVといえば、輸入車ならテスラや欧州高級ブランド車、国産ならすでに累計5万台近い届け出台数に達していると思われる軽自動車の「日産サクラ」である。つまり、日本でのBEVはいまだに、それ以外にも移動手段をもつ富裕層が知的好奇心やステータスのために乗る高級車か、完全な街乗りコミューターとして割り切れる軽自動車か……の二極化傾向が見える。

街乗りから休日のお出かけまで、なんの気兼ねもなく1台のクルマでこなす……という用途には、今の日本ではBEVは明らかに不便である。本来はドルフィンのような普通のB～Cセグメント車こそ、そうした用途にぴったりのはずだが、市中や（賃貸を含めた）住宅での充電インフラがまるで整っていない日本では、BEVをごく普通に使うのはまだまだハードルが高いのが現状だ。

ドルフィンのような、普通に買い得で普通に使いやすいBEVが日本で売れるとすれば、それは日本でも真の意味でBEVが普通の存在になったときだろう。そもそも、そんな時代が日本に本当にやってくるか……は、よく分かりません（笑）。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

駆動方式はFWDのみ。モーターのパワーはスタンダードモデルが95PSで「ロングレンジ」が204PS。

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シートの表皮はビーガンレザー。運転席で6ウェイ、助手席で4ウェイの電動調整機能が標準装備だ。

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ボディーサイズに対してホイールベースが長い（2700m）ので、後席の足元は広い。

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